IT 之家 10 月 1 日消息，戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）首席执行官卡琳・拉德斯特伦（Karin Rådström）今日在领英（LinkedIn）上发布动态，抛出一系列极具煽动性的支持氢能言论。她用 " 触动人心 "" 鼓舞人心 " 等词汇描述氢能，并对氢能的可行性与经济性提出了相当激进的主张。然而尴尬的是，该公司氢燃料卡车的行驶里程，已落后沃尔沃电动半挂卡车超 1 亿英里（约合 1.6 亿公里）。

本月早些时候，戴姆勒卡车公司发布了一篇新闻稿，标题为《绕地球五圈半：戴姆勒卡车燃料电池卡车在客户实际运营中成功行驶超 22.5 万公里》。然而，一支公路半挂卡车车队的行驶里程，甚至不及戴维・布兰克尔（David Blenkle）单辆福特 Mustang Mach-E 电动车的一半，这样的成绩实在没什么值得称道的。

与此同时，戴姆勒的竞争对手们，如沃尔沃（Volvo）、雷诺（Renault），甚至规模较小的 Motiv，其全电动卡车的行驶里程已累计数百万英里。曼恩卡车（MAN Truck）首席执行官亚历山大・弗拉斯坎普（Alexander Vlaskamp）更是直言，氢能根本无法与电池技术竞争。即便戴姆勒自家的 eActros 纯电动半挂卡车，其行驶数据也优于旗下氢燃料卡车。

那么，拉德斯特伦为何要在领英上如此力挺氢能呢？IT 之家附其原文如下：

不知为何，有关氢能的讨论总能引发强烈情绪。在我看来，氢能（并非要 " 取代 " 电动，而是与电动 " 并行 "）之所以能在欧洲重型运输脱碳进程中发挥作用，主要基于以下三点原因：

1、若我们坚持 " 纯电动化 " 路线，就需将电网升级到足以支撑为欧洲 600 万辆卡车建设充电设施的水平。这不仅需要耗费多年时间，成本也将高得惊人。而并行建设氢能基础设施成本更低，且无需依赖电网连接。在欧洲建设 2000 座加氢站，相对而言并非难事。

2、欧洲的能源供应将依赖进口，这些能源可从北非和中东以液态氢的形式输送至欧洲。将其直接用作燃料，比将其转化为电能更为划算。

3、我们客户的部分使用场景更适合燃料电池卡车。燃料电池卡车能实现更高的有效载荷和更长的续航里程。

在欧洲氢能周期间，我亲眼目睹了欧洲实现净零排放目标背后的活力与雄心。这既鼓舞人心，也为我们敲响了警钟 —— 我们的行动速度仍不够快。我们当前需要：

1、大规模氢能生产及向欧洲的运输体系

2、超越《欧盟替代燃料基础设施法规》（AFIR）要求的完善加氢网络

3、切实的政治支持以推动目标落地。我们需要明智、高效的监管政策为发展扫清障碍，而非增设阻碍。

为展示氢能应用的可能性，我们已将梅赛德斯 - 奔驰 GenH2 氢燃料卡车带到布鲁塞尔。从 2026 年底开始，我们将向客户小批量交付 100 辆燃料电池卡车。让我们携手建设基础设施、凝聚发展动力、构建合作伙伴关系，让零排放运输成为现实。同时，在电动化规模化推进过程中，尽量避免我们目前已察觉的部分失误。此外，我们应停止 " 非此即彼 " 的争论 —— 电动与氢能，我们两者都需要。

网友们对此表示，戴姆勒近期获得了德国联邦及州政府提供的 2.26 亿欧元（IT 之家注：现汇率约合 18.91 亿元人民币）补贴，用于生产 100 辆燃料电池卡车。

网友称，拉德斯特伦的大部分观点，似乎都站不住脚。其提出的 " 并行建设氢能基础设施比建设电力基础设施成本更低 " 以及 " 建设氢能设施无需依赖电网 " 等主张，客观上是错误的。此外，即便她声称 " 在欧洲建设 2000 座加氢站相对容易 " 的说法算不上荒唐可笑，也需注意以下事实：2024 年，欧洲投入运营的加氢站仅 265 座，其中仅 40%（约 100 座）具备为重型卡车提供加氢服务的能力。与此同时，国际能源署（IEA）报告显示，欧洲大陆目前已投入使用的公共充电桩数量接近 500 万个。

其次，她提出的 " 欧洲能源供应将依赖进口，能源可从北非和中东以液态氢形式输送至欧洲 " 这一主张，同样令人质疑。尤其是 2023 年，风电和太阳能在欧盟电力供应中的占比已达到 27% 至 30%，这一事实更是让该主张站不住脚。

不过，拉德斯特伦的一个观点还算比较合理。她提到 " 客户的部分使用场景更适合燃料电池卡车 —— 燃料电池卡车能实现更高的有效载荷和更长的续航里程 "。尽管这一观点存在争议，但目前已被广泛认可。然而，戴姆勒正在研发更轻便、能量密度更高且成本更低的固态电池技术，这意味着该观点的正确性或许不会持续太久。