10 月 18 日，第四届奇瑞全球创新大会正式开幕。相较于以往侧重产品发布或单项技术突破的行业会议，本届大会呈现出三个显著特征，战略路径清晰化、技术创新体系化、生态协同机制化。

当前中国汽车产业面临结构性挑战，新能源渗透率持续提升背景下，同质化竞争加剧。在此环境下，奇瑞提出构建反内卷的制胜能力，希望通过技术纵深构筑差异化壁垒。

这一思路体现在对核心技术的持续投入与迭代。例如鲲鹏天擎发动机实现 48% 热效率，已超越当前主流混动专用发动机 38%-45% 的水平。该指标背后是 26:1 超高膨胀比、双曲三联动机构、高比例 EGR（废气再循环）等多维度工程优化的结果。

尽管热效率并非唯一评价标准，但在混动架构中直接影响综合油耗表现，为后续车型进入百公里油耗 1L 级区间提供可能。更重要的是，此类内燃机技术并未因电动化趋势而被放弃，反而作为系统解决方案的一部分继续深化，体现出企业对能源过渡期现实需求的理性判断。

与此同时，在智能化领域，猎鹰智驾大模型和伯牙之音音频系统的推出，表明奇瑞正试图将 AI 能力嵌入驾驶决策与座舱体验两个关键节点。不同于部分车企依赖外部方案集成，奇瑞强调自研大模型的应用落地，意在掌握数据闭环与算法迭代的主动权。

奇瑞长期以来被视为中国汽车出海的代表企业之一。截至 2025 年 9 月，品牌海外用户超 543 万，产品销往 120 余国，并拥有 16 个 KD 工厂。本届大会上，奇瑞明确提出建立覆盖新能源、智能化、AI 化的全球化创新体系，并计划在未来几年建设 26 个海外研发中心。

过去，中国车企海外布局多集中于生产制造环节，研发则仍由总部主导。而增设海外研发中心，有助于应对不同市场的法规要求、适应多样化的使用环境，并提升对区域消费者需求的响应速度。例如在中东市场强化空调系统性能测试，在南美市场优化燃油适应性设计，均可通过属地化研发团队高效完成。

此外，奇瑞依托开阳实验室形成的产学研协同机制也值得关注。此次启动的协同创新中心战略联盟，联合了同济大学、西安交大、中国科大等高校及福耀科技大学资源，推动课题研究与量产应用之间的转化效率。这种模式类似于德国弗劳恩霍夫协会的运作逻辑，即以应用为导向组织科研力量，降低技术产业化过程中的死亡谷风险。

尹同跃在讲话中明确指出，奇瑞的目标是成为用户喜爱和信赖的全球化高科技生态集团。支撑这一转型的基础是瑶光战略所构建的技术树体系。该战略涵盖电动化、智能化、网联化、共享化等多个维度，并衍生出飞鱼底盘 EMB、方舟两栖系统、凌霄飞行平台等具体技术方向。

其中，纵横 G700 横渡长江的实测案例，展示了极端工况下的整车工程能力，包括 IP68 级防水、970mm 涉水深度和双动力推进系统。这类技术虽非日常使用所需，但具有强象征意义。它验证了平台冗余度与系统可靠性，也为未来拓展特种用途或高端越野市场预留空间。

更为重要的是，奇瑞正在尝试打造没有围墙的研究院。通过星火课题计划联合百余所高校开展四千余项研究，形成开放式创新网络，既能分散研发成本，又能吸收外部智力资源，增强技术预见能力。同时，与宁德时代、德赛西威、科大讯飞、舍弗勒等供应链伙伴的深度绑定，也在重构传统的 Tier1- 主机厂关系，向共生型产业生态迈进。

就在刚刚过去的 9 月 25 日，奇瑞汽车登陆港交所主板。尤其是在销量突破千万辆级之后，奇瑞仍保持每年营收中较大比例的研发投入，显示出战略定力。

值得注意的是，奇瑞并未将技术优势局限于自身品牌使用，而是表现出技术输出的倾向。鲲鹏混动平台已在多个子品牌间共享，且有意向海外市场授权技术方案，进一步提升整体盈利能力。

结语

2025 年的奇瑞全球创新大会，不再仅仅是一场技术成果汇报会，而是展现了一家中国车企在全球价值链重构过程中寻求主动定位的战略图景。它的价值不在于某一项黑科技的惊艳亮相，而在于呈现了一个完整的创新生态系统。从前端基础研究到后端商业落地，从国内资源整合到海外能力部署，从单一产品竞争到生态协同博弈。

当然，挑战依然存在。如何确保海外研发中心的有效运转？如何平衡自研投入与短期盈利压力？如何在全球品牌认知中摆脱 " 性价比 " 标签，真正建立高端技术形象？这些问题尚需时间检验。

但可以确定的是，当越来越多中国车企开始转向引领者布局时，全球汽车产业的技术范式变迁或许正在悄然发生。奇瑞的实践，至少提供了一个值得观察的样本。

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