作者：壹百萬

1️⃣

零跑公开回应智驾合作方向，明确自研立场

如今的新能源汽车市场，如果说有什么企业创造的话题能瞬间让所有人参与讨论，那一定非" 华为 "和" 小米 "两家莫属。

而仅从华为在汽车行业的影响力来说，无论是赛力斯的起死回生，还是尊界 S800 的横空出世，人们对他的谈论，往往离不开 " 华为鸿蒙智行 " 那仿佛拥有点石成金的魔力。

社交媒体上，铺天盖地的华为 ADS（高阶智能驾驶辅助系统）视频，在各种 " 断头路 "、" 魔鬼路口 "、" 极限会车 " 场景下游刃有余，让无数网友惊呼 " 遥遥领先 "。

一时间，与华为合作，似乎成了车企通向 " 罗马 " 的唯一道路。

曾经对合作犹豫不决，喊出 " 要把灵魂掌握在自己手中 " 的上汽，如今携手华为成立了合资公司；曾经自研碰壁的广汽，也最终选择与华为 " 再续前缘 "；就连 " 共和国长子 " 一汽红旗，也放下了身段，选择拥抱华为的智能化解决方案。

整个行业似乎都在传递一个信号：顺 " 华 " 者昌，逆 " 华 " 者……

但事实真的如此吗？

在今天的零跑汽车媒体沟通会，零跑汽车高级副总裁曹力明确表态 " 我们不会搭载（华为）乾崑智驾系统 "。

曹力直言，公司在智驾方面经过几年的沉淀和积累，投入了更多的开发，后续将推出自己的高阶智驾系统。

他强调，自研是零跑的基因，也是参与全球竞争的核心壁垒。零跑每年将研发投入的 15% 以上用于智能化领域，2025-2030 年计划累计投入500 亿元，研发团队规模将扩大至1.2 万人。

这种长期投入已开始结出果实：从零跑 C11 车型搭载的凌芯 01 芯片及国产化智能驾驶解决方案，到 2023 年底投产的激光雷达方案与 2024 年全场景自动驾驶技术，均基于自研架构开发。

更值得关注的是，零跑 D 系列高端车型计划 2026 年实现 L4 级自动驾驶城市道路落地，2028 年推出" 零跑智驾 4.0"系统，支持全场景无人干预驾驶。

这些雄心勃勃的目标，让人不禁思考：在智能化竞争进入深水区的今天，车企究竟该借力第三方巨头，还是坚守自研之路？

有意思的是，在沟通会上曹力还谈到，交通事故，无论是谁的责任，首先要做的是尽可能保证车主的安全。

据他介绍，首先，当驾驶员因为道路状况或者醉驾、超速等状况而发生交通事故时，会有碰撞信号传到后台，零跑会及时联系驾驶员并提供救援等服务。

其次，公司质量部门会分析是不是车有安全隐患，配合车主、交警等一起调查，人身安全始终在第一位。

一番话，好似在暗示前不久刚发生意外的另一家友商车企。

2️⃣

华为的 " 朋友圈 " 与 " 挑战者联盟 "

与零跑的 " 自力更生 " 形成鲜明对比的，是华为在智能汽车领域的风光无限。

华为常务董事、终端 BG 董事长余承东曾明确表示：" 华为不造车，但要做智能汽车的‘超级供应商’。"这一战略定位正迅速变为现实。

华为的 " 朋友圈 " 正在不断扩大。据不完全统计，华为打造的智能汽车解决方案已覆盖超过 20 家主流车企，合作车型累计销量突破 300 万辆。

而华为的智驾，也确实强。

它的强大，不仅在于技术本身，更在于它开创了一种全新的商业模式。

华为不亲自造车，而是通过提供 HI（Huawei Inside）和鸿蒙智行两种模式，将自己顶尖的智能化技术（包括智驾、座舱、电控等）赋能给合作伙伴。

这种模式的威力，在赛力斯身上体现得淋漓尽致。

曾经在市场边缘苦苦挣扎的赛力斯，在与华为深度捆绑，推出问界系列后，一跃成为市场顶流，销量暴涨。其中，问界的火爆甚至有力地拉动了整个重庆市的汽车产业乃至 GDP 增长。

但零跑的发声，却让我们看到了被忽视的 B 面。

事实上，选择对华为说 " 不 "，坚持独立自研的，远不止零跑一家。一个隐形的 " 挑战者联盟 " 早已存在。

小鹏汽车——作为国内最早将 " 智能驾驶 " 作为核心标签的新势力，它的 XNGP（全场景智能辅助驾驶）是其曾经引以为傲的护城河。

何小鹏曾多次在公开场合表示，自研智驾是小鹏的 " 长板 " 和 " 灵魂 "，是绝对不会放弃的。

小鹏的目标，是在不久的将来实现" 全国都能开，全国都好用 "的类 L4 级智驾体验，与华为正面硬刚的决心显而易见。

而理想汽车虽然起步稍晚，但追赶速度惊人。

其 AD Max 系统，通过 "BEV 大模型 +Transformer" 的架构，城市 NOA（导航辅助驾驶）的落地速度和覆盖范围都在快速扩张。

理想汽车 CEO 李想更是明确表示，要成为 " 人工智能 " 时代的第一梯队。

此外还有比亚迪，与零跑同属 " 全域自研 " 阵营。

其 DiPilot 系统已迭代至 4.0 版本，在电池管理与智驾系统的协同控制上形成特色，结合自身在三电领域的优势，打造差异化智驾体验。

看明白了吗？

对于这些从诞生之日起就将 " 智能化 " 视为生命线的新势力品牌而言，智能驾驶系统不是一个可以外包的 " 零部件 "，而是它们安身立命的根本，是它们区别于传统车企、区别于彼此的 " 品牌图腾 "。

将这个 " 图腾 " 交给华为，无异于自废武功。它们将从一个拥有核心技术和无限进化潜力的 " 科技公司 "，退化成一个仅仅负责生产和组装的 " 代工厂 "。

这在瞬息万变的智能汽车时代，是致命的。

因此，零跑的 " 不合作 "，本质上是新势力 " 自研派 " 与华为 " 平台派 " 两条不同技术路线的正面交锋。

这种竞争，是好事。因为它能催生出更多元的技术、更创新的产品和更普惠的价格，最终受益的，还是我们消费者。

3️⃣

警惕华为智驾的过度神化

聊完了产业格局，我们必须回到一个最根本、也最重要的问题上：安全。

打开抖音、B 站，我们能看到无数华为车主上传的智驾视频。在这些视频里，汽车仿佛拥有了 " 老司机 " 的灵魂，丝滑地避让行人、果断地驶出匝道、精准地停入车位。评论区里，" 无敌 "、" 超神 "、" 彻底解放手脚 " 的赞美不绝于耳。

这种强大的产品力展示，固然令人兴奋，但背后也隐藏着一个巨大的风险：那就是用户对智能驾驶的 " 过度神化 " 和 " 盲目信任 "。

在这里，我们必须用最严肃、最清晰的语言，强调一个被很多人忽视或混淆的关键概念：

目前市面上所有的、无论是华为的 ADS、小鹏的 XNGP，还是特斯拉的 FSD，它们都属于 L2 或 L2+ 级别的 " 高级辅助驾驶系统 "，而绝非 L4、L5 级别的 " 自动驾驶 "。

一字之差，谬以千里。

" 辅助驾驶 " 的核心是 " 辅助 "，它存在的意义是帮助驾驶员减轻驾驶疲劳、应对突发危险，而不是 " 替代 " 驾驶员。

这意味着，无论系统表现得多么智能、多么可靠，驾驶的最终控制权和法律责任，永远、永远在人类驾驶员身上。

你必须时刻保持注意力集中，双手不离方向盘，双脚备战刹车和油门，随时准备在系统无法应对的 " 边缘场景 " 下，立即接管车辆。

那些认为开启了 NCA（智驾领航辅助）就可以在车里睡觉、玩手机、甚至吃火锅的行为，不仅是对自己生命的不负责任，更是对道路上所有交通参与者的巨大威胁。

而这绝非危言耸听。

更重要的是智驾与人驾法律边界的模糊。就像余承东低头看手机被抓拍事件，即便车辆开启辅助驾驶，他仍因分心被罚款扣分。

而杭州那位酒后爬去副驾睡觉的车主，虽被系统安全停下，最终仍因危险驾驶罪拘役。深圳交警早已明确：辅助驾驶中驾驶员需负全责。

所以，别再神化智驾了。开车时，请握好你的方向盘。那不仅是对法律的尊重，更是对生命的敬畏。

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