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出品： 电动星球

作者：思为

昨晚比亚迪第三季度财报一经发布，便迅速成为海内外热门话题。核心原因只有一个：其三季度净利润同比下降超过三成。

2025 年第三季度，比亚迪营业收入 1949.85 亿元，同比下降 3.05%；归母净利润   78.23 亿元，同比下降 32.60%；扣非后净利润 68.91 亿元，同比下降 36.65%。

综合前三季度，比亚迪营业收入 5662.66 亿元，同比增长 12.75%；归母净利润 233.33 亿元，同比下降 7.55%；扣非后净利润 204.90 亿元，同比下降 11.65%；经营活动产生的现金流 408.45 亿元，同比下降 27.42%。

结合销量表现，第三季度成为了比亚迪的「分化期」。

前三季度售出 326 万台，同比增长 18.64%，在一二季度皆保持销量增长。

但来到第三季度，比亚迪售出 111.42 万台，同比下降 1.8%，其中 9 月份售出 39.63 万台，同比下降 5.52%，是比亚迪首次出现销量同比下滑。

巨头业绩下跌从不缺乏话题，比亚迪第三季度净利下滑的原因是什么？又是否会持续下去？每个人都有不同的看法。

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短期阵痛？

关于这个问题，大部分观点集中在单车利润的下滑与研发投入的提升。

今年前三季度的比亚迪，似乎和丰田一样，进入了增收不增利的境况之中。

丰田在 2026 财年第一个财季，丰田营收 12.25 万亿日元，同比增长 3.5%，净利润却同比下降 37% 至 8413 亿日元。

然而，两者的战略预期截然不同：

丰田将 2025 年的全球产量目标从 990 万辆上调至约 1000 万辆，显示出对销量的十足信心；而比亚迪则早已将 2025 年的销量目标从 500 万辆下调 16% 至 460 万辆，主动放缓了增长步伐。

对于比亚迪，或者大部分中国新能源汽车品牌而言，单车均价与利润的提升，始终是其想解决与跨越的难题。

仅从单车下降 1.5% 至 13.78 万元的单车均价来看，关键在于，在 68.91 亿元的扣非净利润与 111.42 万台的三季度销量之下，比亚迪三季度的单车利润为 6184 元，比 2024 年同期下降了近 3200 元。

不可否定的是，这和比亚迪目前正面临的上下夹击有关。

从每月新能源车型销量排行可以看出，比亚迪的优势区间集中在 8-20 万元的中低线市场，譬如海狮 06、元 UP 等，但随着吉利银河、小鹏、零跑等切入赛道，以及燃油车反扑，对比亚迪的「统治」发出了挑战。

与此同时，20 万元以上的市场，除了老对手之外，小米、鸿蒙智行、蔚来、领克等品牌持续发力，在今年都拿出了表现亮眼的产品，进一步挤压比亚迪本就不算强势的中高线产品生存空间。

凭借着强大的整合能力，比亚迪以往能够通过推出「冠军版」「荣耀版」等方式夯实竞争力，但随着 2025 年国家对内卷式竞争、供应链账期的管控，大部分品牌让利换量的手段受到了限制，比亚迪也不例外。

再加上 2026 年起购置税条件的变动，比亚迪旗下的多款产品正处于切换期，短期的销量阵痛似乎难以避免。

只是，这仍无法完全概括比亚迪在第三季度净利润下滑的原因，财报数据也表明了这不是简单的销量与定价的问题。

对于企业而言，确保竞争力的护城河，始终是技术创新，一个普遍的观点认为，比亚迪研发费用的上涨是其利润下滑的重要原因。

比亚迪 2025 年至今共投入 437.48 亿元进行研发，同比增长 31.3%，而资本化开发支出也从 2024 年末的 5.08 亿元激增至 31.48 亿元，同比增加 519.65%，这些费用主要用于内部研发投入，如电池、辅助驾驶等项目。

今年以来，比亚迪推出了天神之眼辅助驾驶系统、灵鸢车载无人机系统、第二代刀片电池等技术，多方位提升技术竞争力的意图明显。

而比亚迪显然也对自身的长期发展较为乐观，相较于 2024 年末，比亚迪的在建工程费用也从 199.54 亿元提升 144.51% 至 487.9 亿元，除国内工厂与园区的建设外，海外如匈牙利工厂的建设或与其有关。

眼看中国市场的增长动能进入平缓期，比亚迪似乎选择了蛰伏提升技术与基础设施能力，等待下一次集中发力。

隐忧犹在

和国内相对较乐观的情绪相比，海外有部分用户并不看好比亚迪的未来。

在海外，部分观点对比亚迪的现金流表示担忧。

有博主计算得出，比亚迪当期的自由现金流为负 740.9 亿元，并据此质疑其「造血」能力。

然而，这种担忧忽略了两个关键事实：

首先，比亚迪截至第三季度末拥有 1174.66 亿元的现金及等价物，资金储备雄厚；

其次，1016.63 亿元的筹资活动现金流入，明确显示了公司正在通过融资来支持其积极的全球扩张战略。对于处于高速投资期的企业而言，这是一种常见的、主动的战略选择。

比亚迪显然更早地看到了蛰伏期的到来，但也清楚技术创新不是一朝一夕的事，在持续加大对技术研发的投入外，它在海外市场的扩张取得了初步成果。

今年前九个月，比亚迪在欧洲售出 12 万辆新车，同比增长 300%，持续逼近特斯拉的 17.37 万辆，其中，比亚迪 9 月份 24963 辆的新车注册量，更是较 2024 年同期的 5013 辆提升了五倍。

与中国市场不同，比亚迪在海外没有一味地采取低价策略。

或是受到出海成本的影响，以海狮 07 为例，其在英国售价为 4.7 万英镑，高于特斯拉 Model Y 4.499 万英镑的起售价，走出了一条与中国市场相异的道路。

不只是欧洲，比亚迪在巴西市场的表现同样不容小觑。今年上半年，比亚迪在巴西售出超 5 万台新车，同比增长 53%，是其在海外的又一个潜力市场。

而这些成绩，建立在比亚迪在欧洲、美洲工厂尚未投产或仍在投产初期的情况之下，随着比亚迪下半年以来对出海业务的聚焦，其海外势能或能进一步显现。

被视为正处于调整期的比亚迪，能找到海内外市场的平衡，为下一波攻势打好基础吗？

（完）