2025 年 9 月，停摆已久的威马汽车，随着重整投资人的到位，该公司正打算开启新一轮的复工复产，目标甚至是百万辆。

时隔两月，11 月 3 日，威马通过官方微博与微信发布 " 好事将近，敬请期待 " 的海报，配文 " 念念不忘，必有回响 "，进一步点燃了市场对其回归的猜测。

威马官方 APP" 小威随行 " 也于 11 月 5 日重新上架主流应用市场，修复了蓝牙车控、远程操控等核心功能，被视为其重整步伐中的又一实质性动作。

然而，产品技术停滞多年、资金实力存疑的威马，在比亚迪、吉利等头部品牌已瓜分干净的市场中，这场 " 回响 " 究竟能传多远？

01 资本看上威马什么？

威马的发展历程，可谓是高开低走。

2020 年 9 月 22 日，威马宣布完成 D 轮 100 亿的巨额融资。天眼查资料显示，成立至今威马历经 12 次融资，累计融资超 350 亿元，估值一度高达 470 亿。投资者不乏百度、腾讯、上汽集团、红杉中国等大咖，甚至还有赌王家族、李嘉诚家族的身影。

回头来看，威马也曾有过激情燃烧的光辉岁月，也曾品尝过 " 冠军 " 的滋味，只是太过短暂。

最显著的表现就是销量下滑，2019 年至 2021 年，威马汽车年销量分别为 12799 辆、21937 辆和 44152 辆，呈现稳步上升态势。可到了 2022 年，威马全年销量 29327 辆，同比下降 33.6%，被哪吒和埃安拉开了十几万，甚至二十多万辆的差距。

资金链紧张更是成为压垮骆驼的最后一根稻草。

2023 年，公司不得不正式申请破产重整。重整案附表显示，威马拖欠的员工薪资、赔偿金和福利金超过 4000 万元。在普通债权人中，威马汽车拖欠供应链等合作伙伴的金额高达 17.34 亿元。2024 年，威马负债总额高达 203.67 亿元，而可动用资产仅为 39.88 亿元。

如今，一场看似不可能的 " 复活大戏 " 背后，是资本对剩余价值的极致挖掘。

2025 年 9 月份，深圳翔飞汽车销售有限公司正式接管了威马四家核心公司，与此同时还发布了《致供应商白皮书》，推出复活计划，深圳翔飞投资 10 亿元。

表面上是翔飞接手，但其背后隐约浮现宝能系的身影。

据新京报报道，翔飞的实控方为宝能系资本。在天眼查上，翔飞与宝能汽车集团有限公司（下称 " 宝能汽车 "）拥有相同的电话和邮箱。

宝能汽车是宝能集团于 2017 年创立的汽车公司，但自身发展困局重重。天眼查显示，宝能汽车被执行金额超 85 亿元，还被列为失信被执行人。对于自身深陷债务危机的宝能而言，威马作为一个曾经估值 470 亿元的 " 壳资源 "，仍具备讲资本故事的能力。

其稀缺的生产资质与工厂资产，远比品牌信誉更具交易价值。

威马的两大核心资产——新能源汽车生产资质与温州、黄冈两座年产能合计 25 万辆的工厂。这些资质的稀缺性及自建工厂的硬件基础，若要从头申请和建设，不仅需要数年时间，还需投入数十亿资金。翔飞计划初期投资 10 亿元恢复生产，正是看中了这些可立即盘活的实体资产。

通过接管威马，宝能系可以整合其现有的汽车产能与销售渠道，打造一个看似完整的汽车产业版图，来求得在资本市场寻求估值提升或融资机会。

如果说成熟资产的低成本复用，让威马跳过了从零起步的阵痛期，成为其快速回归的现实基础。那么来自地方政府强有力的政策支持，则降低了接盘方的初期运营成本与风险，为这场艰难的复活赛注入外部动力。

温州市政府组建专项工作组，协助威马协调本地 29 家零部件企业恢复供应，浙商银行温州分行提供了 5 亿元授信缓解流动资金压力，产业基金还为智能化改造提供补贴，有效化解了供应商的信任危机。

在债务清偿方案明确后，已有超 80% 的历史供应商签订合作协议，15 万元以下欠款 6 个月内全额现金清偿的承诺，更让不少中小供应商主动重启合作。

02 复产易，复兴难

然而，政策与资本可以重启工厂实现 " 复产 "，但和 " 复兴 " 之间还有很长的一段路要走。

早在破产前，威马便已深陷信任危机，用户心中崩塌的信任，远比其工厂高墙更难重建。

2020 年的 9 月份和 10 月份，威马就出现 4 起自燃事件；2021 年爆发的 " 锁电 " 纠纷，由于涉及面广、回应迟缓，甚至在 2022 年登上了广东 315 晚会，被央媒点名批评。

破产停摆后，问题彻底爆发。车机系统停止更新、手机 APP 服务中断、官方售后服务基本缺失，导致车主连门把手损坏这类小问题，都不得不寻求 " 拆车件 " 解决。

据 J.D.Power 2024 年中国新能源车售后服务报告，浙江地区威马车主满意度从 2019 年的 86 分骤降至 2024 年的 31 分，而二手车残值率也跌至同级别车型的 35%。

产品力的严重脱节与销售渠道的瓦解，使其 " 复兴 " 之路步履维艰。

威马计划复产的 EX5 与 E5，其技术平台已比主流产品落后近五年，在关键的智能化体验与三电效率上存在明显代差。

其原有的 10 万 -15 万元主力市场也已被比亚迪元 PLUS、吉利银河 E5 等车型迅速瓜分，头部效应愈发明显。例如比亚迪 2024 年销 427.21 万辆，同比增长 41.26%；吉利 2024 年全年售出 888,235 辆新能源汽车，同比增长 92%。

截至 2025 年 8 月，位列前三的比亚迪、吉利、上汽就合计拿下 51.2% 的新能源汽车市场份额。

如今，中国车市进入 2025 年最后冲刺阶段，零跑 2025 年前 9 个月交付 39.55 万辆、小鹏汽车前 9 个月交付 31.3 万辆、小米前 9 个月则交付 26.4 万辆。

相较于此，威马的销售与售后体系几近瓦解，渠道恢复缓慢。在零跑、小米等造车新势力品牌以更高性价比和更强产品力抢占市场时，缺乏核心技术竞争力与健康渠道的威马，即便手握生产资质，也恐难逃市场边缘化的命运。

脆弱的资金链也如同 " 悬梁之剑 "。

威马汽车在破产重整时已陷入严重的资不抵债困境，其经审计后的账面资产总额仅为 39.88 亿元，而负债高达 203.67 亿元，资本窟窿巨大。此外，其申报的债权总额更是达到 442.02 亿元，截至 2024 年初，威马确认的债权总额高达 260 亿元，账面资产仅约 40 亿元。

面对这一庞大的债务泥潭，翔飞承诺的 10 亿元初期投资对于汽车制造这种资金密集型产业而言，无异于杯水车薪。

03 大浪淘沙，谁能留下？

威马的困境并非个例，而是中国新能源汽车行业 " 供给侧改革 " 加速推进的一个缩影。

据国际能源署的报告，2025 年全球电动车销量预计将超过 2000 万辆，较 2024 年的 1700 万辆增长约 25%。证券时报数据显示，我国汽车品牌数量高达 120 多家，销量前十企业集团已占据 84.7% 的市场份额，不少企业手握大量政府补贴，月销却难破千辆。

在市场集中度不断提升的背景下，缺乏核心竞争力的品牌只好退出。

头部企业为持续构筑宽阔的 " 护城河 "，研发投入占比普遍超营收 10%。例如 2024 年，理想汽车连续三个季度投入 30 亿元研发资金，聚焦智能驾驶与电动化技术，其端到端大模型架构已跻身行业第一梯队；比亚迪 2024 年上半年研发费用达 202 亿元，2025 年更以万亿市值登顶 A 股，凭借 " 天神之眼 " 智驾系统推动全民智驾普及。

反观二三线品牌，北汽、传祺等企业虽具备技术积累，但研发投入不足 5%、品牌溢价能力不足，导致产品迭代滞后，陷入亏损泥沼。

例如北京汽车 2024 年净利润同比下滑 68.6%；恒大汽车 2024 年上半年亏损 202.55 亿元，负债总额 743.5 亿元；天际、极越等品牌也已陆续退出市场；破产清算中的众泰汽车，遭遇股票与工厂全部流拍、无人接盘的残酷现状。

频频发生的安全事件，也一次次考验着消费者的信任底线。

例如小米汽车与理想汽车接连遭遇战略车型的车辆爆燃事故，引发社会对新能源汽车电池安全高度关注，将新势力乃至整个电动汽车产业再次推向舆论的漩涡。

对此，资本市场反应剧烈——小米集团在 "10 · 13" 成都事故后，股价进入下行通道；理想汽车双股则在 10 月 23 日之后均遭遇五连跌，累计跌幅 8.5%，10 月整体交付量同比大幅下滑 38.25%。

在此背景下，中央政策更倾向于推动行业整体质量提升与落后产能退出，而非简单救助特定企业。

2025 年 7 月中央财经委员会第六次会议要求，" 纵深推进全国统一大市场建设，要依法依规治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质，推动落后产能有序退出 "。工业和信息化部发布的 " 强制性 " 国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，将于 2026 年 7 月 1 日起施行，旨在通过提升技术标准来促进行业 " 强者恒强 " 的良性发展。

这就意味着，对于缺乏核心技术、仅靠输血维持的 " 威马们 "，即便有地方政府的局部支持，其在统一大市场政策和严苛安全标准下的复活窗口也已越来越窄。

04 结语

威马的 " 复活 " 尝试，揭示了当前新能源汽车淘汰赛中一个残酷的现实：在这个比亚迪、吉利等头部玩家已经瓜分大半江山的市场里，仅靠生产资质和地方政府的扶持，早已不足以支撑一个品牌的真正重生。即便经营失败，其 " 躯壳 " 还或将被资本视为可盘活的筹码，" 复活 " 之路也注定举步维艰。

原因是中国新能源汽车市场的竞争逻辑已发生根本性变化。随着中央政策明确导向提升产品品质、推动落后产能有序退出，以及行业安全与技术标准的持续提高，市场的门槛正在急剧抬升。威马的案例作为一个缩影，预示着行业将从 " 野蛮生长 " 进入 " 精耕细作 " 时代。否则，任何资本的 " 回响 " 都将在市场的严冬中迅速消散。