近日，广汽菲亚特克莱斯勒（以下简称 " 广汽菲克 "）长沙工厂即将迎来第六次司法拍卖的消息，再度引发行业关注。这座曾年产超 10 万辆的现代化工厂，自启动拍卖程序以来，已连续五次流拍。

五度流拍，折价过半

广汽菲克长沙工厂的拍卖之路始于 2024 年 7 月 20 日。当时，其核心资产以 19.15 亿元的起拍价首次亮相法拍台，最终因无人问津而流拍。

流拍的序幕一旦拉开，便难再止住。仅隔半个月，2024 年 8 月 5 日，该工厂第二次拍卖启动，起拍价降至 15.32 亿元，较首次下调 20%，此次同样未能吸引买家。

此后，拍卖节奏明显加快，价格持续探底：2024 年 9 月 17 日的第三次拍卖，起拍价降至 12.25 亿元；2024 年 11 月 6 日的第四次拍卖，起拍价跌至 11.03 亿元；2025 年 1 月 24 日的第五次拍卖，起拍价降至 9.92 亿元，较首次近乎腰斩。

面对连续流拍，管理人调整策略，将资产拆分后将于 2025 年 11 月 16 日开启第六次拍卖，报价为 8 亿元，仅为首次起拍价的 41.7%。

细究拍卖标的，其资产包构成直观反映了重资产企业的转型困境。核心资产包括 70.01 万平方米工业用地、总计 20 万平方米的冲压、焊装、涂装、总装全流程车间，以及 300 余台套专用燃油车生产线设备。这些曾支撑 Jeep 指南者、自由光等车型量产的专业化资产，如今却因品牌退市与市场转向而沦为 " 沉没成本 "。

对于潜在接盘者而言，改造这些专用资产门槛极高。据悉，仅更换冲压模具以适应新车型，就需投入 3 亿元以上，加之设备因长期闲置已出现锈蚀磨损，后续改造与维护成本更是难以估量。即便是看似保值的土地资源，也因周边工业用地价格下跌及产业匹配要求，价值大打折扣。

连续流拍的背后，是资本对传统汽车制造产能的理性审视与悲观预期。尽管拍卖价格逐次走低，但考虑到高昂的后续投入、严苛的环保要求以及低迷的行业产能利用率，潜在投资者纷纷望而却步。正如某行业分析师所言：" 高度专用的资产在此刻的市场中，价值已近乎废铁价。" 五次流拍，不仅是交易失败的记录，更是市场对过剩产能投下的不信任票。

产能过剩的阵痛

广汽菲克长沙工厂的困境，并非孤例，它是中国汽车产业产能过剩问题的一个缩影。数据显示，近年来我国汽车总体产能利用率不足七成，这意味着全国有近三成制造产能处于闲置或低效运转状态。

产能过剩格局的形成，有其复杂的历史成因。过去十余年，在市场高增长预期与地方政策驱动下，各大车企纷纷跑马圈地，大规模投资建厂。然而，随着宏观经济换挡与市场需求结构向新能源、智能化转型，汽车市场整体增速放缓，供需矛盾日益凸显。传统燃油车市场空间持续被挤压，而新能源汽车领域虽增长迅速，却竞争惨烈，部分新兴企业的产能也未能完全释放，共同加剧了总体过剩。

产能过剩最直接的后果便是行业 " 内卷 " 的加剧。为消化库存、维持份额，价格战从 2023 年起便蔓延至全系市场。某自主品牌紧凑型 SUV 价格较 2021 年下降 23%，企业利润率则从 8.5% 被压缩至 3.2%。在这样的竞争环境下，弱势品牌的生存空间被急剧压缩，广汽菲克的退场仅是其中之一。

低迷的产能利用率不仅意味着巨额现有资产的浪费，还伴随着高昂的维护成本。有破产管理人透露，传统燃油车工厂的平均处置周期长达 18 个月，是新能源工厂的 3 倍，最终成交价往往仅为评估值的 40%～60%。据不完全统计，2024 年国内车企为维护闲置产能所支出的费用合计超过 50 亿元。

更重要的是，产能过剩可能拖累整个产业转型升级步伐。当企业疲于应对价格战与消化库存时，用于前瞻技术研发与商业模式创新的资源难免捉襟见肘。因此，化解过剩产能已不仅是企业的生存问题，更关乎中国汽车产业的整体竞争力。

整合突围

面对严峻的产能过剩问题，国家层面的政策导向在 2025 年进一步升级，从 " 鼓励引导 " 转向 " 战略推动 "。2025 年 3 月，国务院国资委重磅发声，明确将对整车央企开展战略性重组，核心目标是通过整合研发、制造和市场资源提升产业集中度。这一政策直指行业价格战频发、重复投资的乱象，同时为加速新能源转型、应对国际市场挑战提供制度支撑。

从全球汽车产业发展历程来看，通过整合化解产能过剩是普遍规律。20 世纪，欧美汽车工业经历大规模整合，最终形成了几大巨头主导的格局。日本汽车行业也在 20 世纪 90 年代经济泡沫破裂后，通过企业间的交叉持股与业务整合实现了产能优化。中国汽车产业经过二十余年高速发展，正经历从规模扩张向质量提升的关键转型，结构性阵痛在所难免。

对于国内传统企业而言，主动调整产能结构、拥抱技术变革是生存发展的不二法门。当下，一些主流车企已开始行动，或关停并转效率低下的老旧工厂，或对现有产线进行柔性化改造以适应多品类、小批量的生产需求，或积极探索与科技公司、产业链伙伴的开放合作。

行业专家预测，若按当前的整合速度，中国车企数量将缩减至 30 家以内，到 2030 年新能源汽车品牌的存活率可能不足 20%。这场淘汰虽显残酷，却是产业走向成熟的必经阶段。

从 19.15 亿元到 8 亿元，起拍价的骤降反映出的不仅是广汽菲克的兴衰，更是中国汽车产业转型的阵痛。第六次拍卖能否打破流拍魔咒尚未可知，但它已发出明确信号：盲目扩张产能的时代已然终结。在国家鼓励的整合大幕下，那些无法适应变化的产能，与其在流拍中不断贬值，不如通过主动整合实现资源优化。这场深刻的产业调整，正在重塑中国汽车市场的竞争格局与发展路径。