作者：百家杂谈

高速公路全面免费的时代，或许终究不会到来。

这确实是一个令人困惑的局面：一方面，许多车主发现，不仅是高速公路，连部分国道、省道也重新设起了收费站，一些本应结束收费期的高速公路，通过各种方式延长了收费年限；而另一方面，部分被称为 " 黄金线路 " 的高速路段，却主动宣布停止收费。

收费长达 31 年的湖南长永高速已实现免费通行；日均车流量突破 42 万辆、收益可观的广州北环高速，也已取消收费；四川的成绵高速、武汉天河机场高速等同样加入了免费行列。

一边是部分地方仍在不断收费，另一边却有城市主动放弃可观收益，两种治理理念形成鲜明对比。

第一种治理思路，是将公路定位为 " 经营项目 "。

其背后的逻辑十分现实：在地方财政普遍承压的背景下，任何能够增加收入的渠道都不愿放弃。我国早期高速公路多采用 " 贷款修路、收费还贷 " 模式，设定的收费年限通常为 30 年。

这本应是政府与社会之间的约定，但一些地方总能找到延续收费的理由——例如以扩建、维修费用高昂为由，将 30 年的期限变相延长为 " 长期收费 "。当高速公路的盈利空间逐渐缩小，一些地方便将目光转向了普通公路。

这种做法本质上是将道路视为独立经营、自负盈亏的项目，却可能削弱地区最核心的竞争力——商业活力与公共信任。

另一种思路，则以广州、深圳等城市为代表。

广州北环高速自去年 3 月起免费开放，这条路连接广佛、广深高速，是名副其实的 " 赚钱线路 "。有分析认为，免费后广州每年减少近 10 亿元收入，但决策者仍然果断推行。

为何在盈利期选择停止收费？答案是，短期的收入损失，能够转化为物流成本下降、营商环境改善、城市形象提升等长远收益，最终推动区域整体发展。

最具前瞻性的或许是深圳。该市甚至未等到收费期限届满，就主动出资 " 赎回 " 路权：2014 年斥资 27 亿元实现梅观高速提前免费；2016 年又投入 130 亿元回购四条高速公路，取消收费。

这并非深圳财政特别宽裕，而是其计算的不是眼前 " 小账 "，而是长远 " 大账 "。

深圳有关部门曾对此作出解释：如果这些高速继续收费，未来仍可收取约 30 亿元费用，但免费通行打破了交通干线对城市空间的割裂，带动沿线 500 米范围内土地价值显著提升，预计可带来约 300 亿元的土地增值收益。

他们并非不会算经济账，而是更懂得如何算好区域发展的 " 大账 "。

这两种做法背后，体现的是治理理念的根本差异：一些地方仍停留在 " 管理者 " 思维，追求稳定与收益；而另一些地方则转向 " 发展合伙人 " 角色，致力于共同做大蛋糕，共享发展成果。

现实或许令人感慨：高速公路的收费现象，正在反映出不同地区在发展视野上的显著差异。这不仅关乎地方财力，更考验城市的格局、远见与公共信用。

我们赞赏广深等城市的做法，不仅是肯定其经济实力，更是认同其敢于谋划长远、信守承诺的治理智慧。然而对大多数地方而言，要效仿这种模式并不容易。

因为它们面临两大现实压力：一是道路建设时期积累的巨额债务尚未消化，二是公路后期养护成本持续攀升，形成长期的财政负担。

当前，我国正从基础设施 " 大规模建设期 " 逐步转入 " 长期运营维护期 "，未来道路养护支出将是一笔巨大开销。这笔资金从何而来？在地方财政普遍吃紧的背景下，答案似乎依然指向了收费。

当初 " 贷款修路、收费还贷 " 的政策承诺，已逐渐从临时性安排演变为地方财政体系中的 " 固定部分 "。

因此，高速公路全面免费的时代，我们或许真的难以等到。而不同城市在收费问题上的选择，最终不仅影响经济发展水平，更将拉开地区之间治理能力的差距。

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