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南美大陆的汽车市场正在经历一场剧烈的能源转型风暴。巴西，这个拉美最大、全球第六大的汽车消费市场，正成为中国汽车出海的风暴口。2024 年，当地新能源汽车销量同比暴涨 219.2%，近九成民众愿意接纳电动车，政策一边免征电动车进口税，一边又敲定 2027 年起将散件关税提至 35%，倒逼车企本地化生产，也掀起了一股中国车企巴西建厂热。

和其他中国车企选择独立巴西建厂不同，11 月 19 日，吉利与雷诺宣布，刚刚在月初成立的雷诺吉利巴西合资公司投资 38 亿雷亚尔（约合人民币 51 亿元），推动新能源技术平台及车型在巴西落地，借助雷诺深耕巴西数十年的家底，吉利跳过自建工厂的重资产坑，快速切入这片蓝海。双方合作模式的本质，是适配巴西等南美新能源汽车市场和政策的变化速度。在全球化汽车发展中，吉利明白时间就是黄金。吉利与雷诺这场巴西当地合作，也不是简单的 " 技术换渠道 "，而是双方从韩国市场合作到全球动力总成整合的体系化延伸。

相比比亚迪、奇瑞等中国车企单枪匹马在巴西建厂模式，吉利和雷诺轻资产打法究竟能省多少成本、抢多少时间？依托吉利的全球架构技术和雷诺的本地根基，这对搭档又能在巴西市场掀起多大波澜？中国车企出海 " 单兵突进 " 到 " 抱团破局 " 两种模式，究竟哪条路更适合南美市场？

比对手快半年，成本省三成的吉利雷诺巴西轻资产玩法

在巴西做汽车生意，从来不是件容易事。这个国家的汽车市场有个独特标签，全球唯一普及酒精燃料汽车的地方，近 80% 的车型靠甘蔗提炼的酒精驱动，这源于巴西缺石油、甘蔗产业发达的国情，政府几十年前就推酒精燃料计划，硬生生养成了本地消费者的使用习惯。对于外来车企来说，不仅要适配技术，还要面对复杂的供应链和政策壁垒，而中国车企此前的主流玩法，都是 " 砸钱建厂 " 的重资产模式。

巴西国内多燃料加油站

比亚迪 2023 年敲定在巴伊亚州投 55 亿雷亚尔建工厂，年产能 15 万辆，从奠基到投产花了整整 1 年多，前期设备、土地、人力投入巨大；奇瑞早在 2014 年就进入巴西，直到 2021 年才建成本地化工厂，期间多次调整策略，投入成本难以计数。这种模式的好处是掌控力强，但弊端也明显，周期长、风险高，一旦政策变动，很容易错过市场窗口期。

雷诺巴西公司埃尔顿・塞纳（Ayrton Senna）工业园区

吉利和雷诺的合作，直接颠覆了这套传统中国汽车在巴西本土化的玩法，走了一条 " 借船出海 " 的轻资产捷径。吉利可以使用雷诺在巴西的全部核心资源，包括雷诺在当地埃尔顿 · 塞纳工业园区的成熟产能、覆盖全国的经销网络，还有深耕数十年的供应链人脉。雷诺在巴西是实打实的 " 地头蛇 "，这里是雷诺全球第五大海外市场，经销商店铺遍布圣保罗、里约热内卢等核心城市，甚至深入偏远州府，光是维护这套渠道，每年就得花上数亿雷亚尔，而吉利直接拎包入住，省去了从零搭建的所有成本。

吉利国际 EX5

效率上的差距更是肉眼可见。比亚迪的巴伊亚工厂从投产到实现满产，预计需要 2-3 年。而吉利借助雷诺的工厂，现有车型 EX5、EX2 已经通过其渠道卖起来了，基于吉利 GEA 架构的全新车型，2025 年启动本地化适配，2026 年下半年就能量产投放，整个周期不到 2 年，比行业平均建厂投产周期缩短了至少 30%，刚好赶在 2027 年巴西关税上调前完成布局，稳稳抓住政策红利。

成本端的优势更突出。据行业测算，在巴西自建一座年产能 10 万辆的汽车工厂，加上供应链配套，初期投入至少 40 亿雷亚尔，后续运营成本每年还要占营收的 5%-8%；而吉利通过股权合作，初期投入仅集中在技术适配和部分设备升级上，预计比自建工厂节省 30% 以上的成本。更关键的是，雷诺懂巴西的 " 规矩 "，知道哪家零部件供应商性价比高、哪些政策补贴可以拿、怎么调整产品适配本地道路和气候，这些隐形资源，是新入局者花几千万调研费都未必能摸清的。

眼下的巴西市场，正是抢份额的黄金期。2025 年当地新能源汽车渗透率刚到 8.5%，相当于十年前的中国市场，增长空间巨大，但竞争已经开始加剧，吉利用轻资产模式实现 " 快速上车 "，不用像对手那样先啃建厂的硬骨头，直接聚焦产品销售和市场渗透，相当于在赛道上少跑了半圈，这在增量市场的抢滩战中足以决定胜负。

从韩国市场到全球动力联盟吉利雷诺合作不是"一锤子买卖"

如果把吉利和雷诺的巴西合作看作一次临时抱团，那就低估了两家车企的战略眼光，双方早就跳出了 " 你给技术、我给渠道 " 的浅层合作。

吉利收购雷诺韩国 34.02% 的股份公告

吉利和雷诺合作的故事起点在韩国。2022 年，吉利收购雷诺韩国 34.02% 的股份，成为第二大股东。当时的玩法很直接，吉利输出技术，雷诺韩国输出品牌和渠道，推出的 Grand Koleos 车型在韩国市场卖爆了。这次合作验证了两个核心逻辑，一是吉利的技术在海外市场吃得开，二是 " 技术 + 本地品牌渠道 " 的协同模式可行。

浩思动力

有了韩国市场的成功经验，双方胆子更大了，直接联手组建了浩思（HORSE Powertrain）全球动力总成公司。要知道动力总成是汽车的核心部件，研发周期长、投入大，单独一家车企很难覆盖所有技术路线。浩思动力整合了吉利和雷诺在燃油、混动领域的全部家底，搞出了标准化的动力解决方案，不仅供两家自己用，还与其他车企联合开发适配整车，相当于从 " 自用研发 " 变成了 " 全球技术供应商 "。

这种合作价值在巴西市场可以更好地发挥，巴西消费者现在还没完全摆脱对燃料车的依赖，80% 的人开惯了灵活燃料车，对纯电车的接受度还在培养中。浩思动力的混动技术就派上了用场，在当地既能用电省钱，又能加油续航，刚好适配本地消费者的过渡需求。如果没有这家联合公司，吉利要单独在巴西适配混动技术，至少需要 1-2 年的研发周期和数亿雷亚尔投入，而现在直接就能复用全球协同的成果，这就是体系融合的威力。

用技术+ 效率定义巴西新能源造车规则

在巴西卖新能源汽车，光有技术不行，光懂本地市场也不行，关键是把两者捏合到一起。吉利和雷诺的合作，刚好踩中了这个痛点。吉利带着全球通用的技术架构，雷诺捧着深耕数十年的本地家底，两者结合，正在改变巴西新能源市场的新能源汽车竞争逻辑。

先看吉利的 " 技术牌 "GEA 智能新能源架构。这个全球标准设计的 " 通用平台 "，小到零部件接口，大到智能驾驶系统，都能适配不同国家的法规和道路条件。比如在欧洲，基于此架构的车型会强化高速续航和智能驾驶；到了巴西，借助雷诺的经验，很快就完成了调整：优化底盘适配巴西多山路、非铺装路面的路况，调整电池散热系统应对热带高温气候，甚至根据本地充电设施现状，优化了慢充兼容性。这种 " 原生全球化 " 的架构造车优势，比其他车企 " 先开发再改造 " 的模式，不仅省了研发成本，还能保证产品可靠性。

按照规划，2026 年下半年吉利和雷诺计划在巴西投放的两款新车，全都是基于 GEA 架构打造，瞄准的是巴西最主流的紧凑型 SUV 和家用轿车市场，两个细分市场占巴西汽车销量的 60% 以上。而 2027 年要推出的全新平台车型，更是结合了浩思动力的混动技术和巴西市场的需求，既能满足追求环保的年轻消费者，又能打动习惯了燃料车续航的老用户。

除了技术，雷诺在巴西卖了几十年车，攒下的不只是渠道，更是消费者的信任度。在圣保罗的街头，每 10 辆车里就有 1 辆是雷诺的灵活燃料车，很多巴西家庭几代人都开雷诺，这种品牌忠诚度，是新品牌花再多钱打广告也难换来的。现在，吉利的新能源车型通过雷诺的专属经销店销售，店员不用重新培训就能讲清车型优势，消费者也因为雷诺的背书，愿意尝试这个来自中国的技术品牌，市场教育成本直接减半。

更重要的是，雷诺懂巴西的 " 生意经 "。它知道怎么和本地零部件供应商谈判，能拿到更优惠的价格；知道怎么申请政府的新能源补贴，每辆车能多赚几千雷亚尔；甚至知道消费者喜欢什么样的内饰颜色、配置组合，这些细节上的适配，让吉利的车型比其他中国品牌更 " 接地气 "。

这场合作带来的影响，对于巴西市场来说，会加速新能源转型的节奏。而对中国车企来说，吉利和雷诺开创了一种全新的出海模式，不再是带着产品硬闯海外，而是通过体系化合作，深度融入本地市场，双方正在改变巴西新能源汽车的商业发展规则。

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