" 他们（指其他车企）不想要！太疯狂了…… "

11 月 25 日，据电车界援引 electrek 报道，这位喊了三年 " 要向同行开放 FSD 授权 " 的科技圈顶流，终于承认现实——没有任何一家车企愿意使用特斯拉的 FSD（全自动驾驶系统）。

图源：微博

特斯拉一直将自己定位为不止是汽车制造商，更是一家 " 人工智能与机器人公司 "。其首款机器人产品，正是自动驾驶汽车。

马斯克也曾多次强调，特斯拉在自动驾驶技术上的优势如此显著，以至于传统车企未来" 除了获得 FSD 授权之外别无选择 "。

回看过去几年，马斯克对这一目标的推进确实显得信心十足。从 2021 年就开始在财报会议上宣称与其他车企进行" 初步讨论 "，到 2023 年 6 月公开表示愿意授权技术，甚至在 2024 年 4 月声称与" 一家大型车企 " 接近签约。每一次发声都引来大量关注，不少人断言 " 传统车企迟早跪舔 FSD"。然而，结果却未能如愿。

福特 CEO 吉姆 · 法利此前的表态或许能说明问题。今年早些时候，他公开否定了使用 FSD 的可能，直言"Waymo 更出色 "。结合马斯克提到的 " 大型车企洽谈 "，基本能断定福特就是当年的谈判对象。

这就有意思了，连美国本土老乡都不买账，却仍有不少人在刷 "FSD 全球第一 "，属实有点耐人寻味了。

但小雷要说，这事儿真不怪车企 " 不识货 " 了，本质上是两种技术路线的理念不同。马斯克嘴硬说车企提了出 " 不切实际的要求 "，但说到底：车企要的是 " 能担责 " 的真自动驾驶，而特斯拉给的，只是套着 " 自动驾驶 " 壳子的测试工具。

传统车企都是稳扎稳打，比如奔驰 L3 系统 Drive Pilot，明说系统开着出事算我的。反复测试、安全达标才敢上市。

特斯拉则完全相反，FSD 哪怕改名叫 " 监督式 " 系统，本质还是测试版，靠给车主推软件、收集实时路测数据来完善。说白了就是把公路当实验室，车主当免费小白鼠。

这种模式虽然迭代速度快，但也带来了安全隐患。本月特斯拉刚刚和解了詹姆斯诉特斯拉案，这起涉及 Autopilot 系统撞击静止警车的案件，充分暴露了这种开发模式的潜在风险——识别不了静止障碍物。真闹上法庭，特斯拉大概率败诉，这也是车企不敢碰 FSD 的原因。

没人愿意拿特斯拉的技术，赌上自己品牌的口碑和用户安全。

相比之下，丰田抱上 Waymo 大腿，奔驰、宝马闷头搞自研，大家要的是能写进合同的安全。汽车可不是手机，出了事麻烦就大了。

值得注意的是，欧洲已经开始动手收拾这种 " 虚假宣传 "。今年 6 月，法国监管部门直接下了最后通牒，说 FSD 明明只是 L2 级辅助驾驶，却吹成 " 完全自动驾驶 "，再不改就每天罚 41.6 万人民币。

在小雷看来，FSD 遇冷其实是行业变理性了。车企现在只认 " 安全可靠 "，不吃激进宣传那一套。马斯克估计也是认清了现实，才会说出 " 他们根本不想要 " 的话。要是特斯拉还是继续 " 用户试错 " 的模式，未来面对 Waymo 和车企自研的夹击，日子只会更难。

至于 FSD 能不能翻身，就看它到达 " 完全自动驾驶 " 那天还有多久了。

对此，大家怎么看？评论区聊聊 ~