点击收听蔚来汽车2025Q3业绩电话会议回放 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$

Tim Hsiao，

摩根士丹利研究部

我有两个问题。第一个问题是关于盈亏平衡目标的，因为我们注意到蔚来汽车更新后的第四季度交付量预期为12万至12.5万辆，比我们之前15万辆的目标低了约20%。所以我想知道销量不足是否对公司第四季度的盈亏平衡目标产生了不利影响？考虑到非季节性需求和积极的不确定性，公司何时才能恢复到之前每月5万辆的交付量？

李斌

联合创始人、董事长兼首席执行官

感谢您的提问。实际上，就公司而言，我们仍然有信心在第四季度实现收支平衡，这仍然是我们年底的财务目标。但与此同时，我们确实看到了自10月中旬以来逐步取消和终止交易及置换补贴所带来的影响。但这实际上是整个行业面临的挑战。在这种情况下，整个行业在第四季度可能不会像往常一样在年底出现销售高峰。由于您密切关注市场和所有数据，您可能也预见到了年底可能出现的这种变化。

与此同时，由于明年蔚来汽车（NIO）新能源汽车的购置税优惠将进一步降低，包括ES8在内的新款车型订单积压情况将持续到明年，包括蔚来在内的多家汽车公司承诺为等待明年提车的用户提供购置税优惠保障。然而，没有任何一家汽车公司会为置换补贴提供保障。

在这种情况下，由于以旧换新补贴的取消，整体市场需求受到了影响，尤其是对于我们公司而言，我们的 ONVO L60 和 L90 受此影响最大，因为它们属于价格相对较低的细分市场，对这种变化更为敏感，但我们仍然有信心实现第四季度的盈亏平衡目标。

这主要是因为我们看到市场对全新ES8等高利润产品的需求强劲。我们目前仍有充足的订单积压，并且该产品的新订单也在不断增加。因此，总体而言，尽管以旧换新补贴的取消影响了ONVO的订单量，但对毛利润的整体影响有限。鉴于此，我们对实现财务目标充满信心。

与此同时，就车辆毛利率而言，第三季度我们实现了14.7%的车辆毛利率，超出预期。此外，我们正与供应链合作伙伴持续推进成本削减，并积极开展第四季度的商务谈判。预计第四季度车辆毛利率将达到18%左右。对于ES8车型，我们预计第四季度销量和交付量将显著增长，毛利率也将超过20%，前景十分可观。届时，公司整体毛利润将较第三季度大幅提升。

与此同时，我们的非汽车销售业务也表现出良好的财务业绩，并预计这一增长势头将延​​续至第四季度。因此，我们看到非汽车业务的销售收入和毛利率均有所提升。由此，无论是汽车毛利润还是非汽车毛利润，预计第四季度整体毛利润也将较第三季度有所增长。

在费用和成本控制方面，自今年以来，我们采取了一系列措施来提高运营效率和费用利用率。第三季度的财务数据已经取得了一些良好成效。第四季度，我们将继续努力，提高销售、一般及行政费用以及研发费用的效率。尤其是在第四季度，我们预计不会有任何大型的高调营销活动。因此，我们将在第四季度严格控制销售、一般及行政费用以及研发费用。

总结一下。虽然交易和置换补贴的逐步取消影响了我们的销量，但毛利润并未受到太大影响。同时，我们将继续努力提高投资和支出的效率和利用率。在这种情况下，我们预计第四季度业绩将有所改善，并且有信心实现季度盈亏平衡目标。

我的第二个问题是关于销量目标和新车型发布计划的。我记得前几个季度管理层提到，我们第四季度的目标是月销量达到5万辆。如果我们无法实现这个目标，那么我们什么时候才能达到月销量5万辆呢？考虑到宏观经济的不确定性，蔚来是否需要考虑将新车型的发布时间提前到第一季度甚至更早，以提振明年的销售势头？

正如我之前所说，我们对第四季度的销量预期为12万至12.5万辆。至于销量预期的调整，正如我之前解释的，主要是由于以旧换新补贴政策的逐步取消所造成的影响。因此，我们将无法看到年底季节性因素带来的销量激增，尤其是那些已经经历了新车热潮阶段的车型，销量将受到更大的影响。但这也是整个行业面临的挑战。

根据我们目前的产品阵容和上市节奏，我们预计明年上半年将实现月交付量5万辆的目标。这一预期基于以下考虑：明年我们将推出三款大型车型，同时销售能力和市场营销效率也将持续提升。因此，我们认为明年上半年有望实现月交付量超过5万辆的目标。

与此同时，我们也不会因为短期或暂时的政策变化或影响而随意改变新车发布节奏或计划。我们仍将保持原有的发布节奏，即明年第二季度推出两款新车型，第三季度推出一款新车型。

Paul Gong，

瑞银投资银行研究部

我的第一个问题是关于2026年的展望。考虑到届时电动汽车将被征收5%的购置税，公司应该如何应对这一政策变化？我们是否应该补偿消费者这部分税款，并通过供应链和内部成本控制进行调整？或者您认为应该让消费者承担大部分税款？

明年新能源汽车的购置税将减半。实际上，与其他新能源车型和公司相比，这对我们的影响较小，因为我们80%到90%的用户选择购买整车并同时订购电池。在这种情况下，电池的价格不计入税基。因此，我们的税收优惠仍然比其他公司以及不可更换电池的车型更有优势。

与此同时，对于像全新ES8这样交付和提车等待时间较长的热门车型，我们也是首家宣布为明年提车的用户提供购车税保障的汽车公司。这项购车税保障措施早在ES8上市之初就已推出。

对于其他产品和型号，由于它们的等待时间不像ES8那么长，目前我们还没有针对其他型号的保修政策。至于我们将采取的具体措施——面对明年采购税的变化，这很大程度上取决于市场动态、竞争格局以及其他同行的做法。因此，我们将在措施和政策方面保持灵活性。但目前，我们还没有非常具体的计划。

与此同时，我们也看到，包括公众和用户在内的整个行业正在逐步消化新能源汽车购置税政策逐步取消的影响。尤其目前，以中国的智能电动汽车行业为例，政策驱动力有所减弱，因为纯电动汽车的实际用户体验和成本优势更加显著，对用户也更具吸引力。今年前十个月，纯电动汽车的销量增长显著，这让我们更有信心保持这一增长势头。因此，购置税政策的取消会带来一定影响，但影响非常有限。

我的第二个问题是关于费用控制的。我们已经看到成本大幅下降，尤其是在第三季度的研发方面。根据您的指导，第四季度研发效率应该会进一步提高。展望2026年，我们是否应该预期较低的费用结构会保持稳定并成为新的常态？也就是说，我们是否应该预期每季度的研发费用在20亿元人民币左右，而每季度的销售、管理及行政费用在40亿元人民币左右，甚至低于40亿元人民币？

Stanley Qu

首席财务官

感谢您的提问。正如之前提到的，第三季度我们按非GAAP准则计算的研发费用约为人民币20亿元。预计第四季度及明年，我们的季度研发费用也将保持稳定，约为每季度人民币20亿元。目前，我们暂无削减研发费用的计划。但与此同时，我们将更加注重提升研发活动的效率，特别是充分利用我们的单元业务机制。我们将确保每季度这20亿元人民币的研发投入都能发挥最大效益。

公司内部已建立项目启动和审批的投资回报率评估机制，并形成项目审查和改进的闭环流程。我们相信，通过持续努力，在每季度投入20亿元人民币研发资金的情况下，我们既能维持现有产品开发，又能推进关键技术研发，同时确保公司整体竞争力不受影响。

至于销售、管理及行政费用及其占销售收入的百分比，根据第四季度的销售量预期，我们已将月销量从5万台下调至——我们在此基础上有所下调。因此，我们最初的目标是销售、管理及行政费用占销售收入的10%，目前约为12%。第四季度，我们将继续保持这一水平。但这是在第四季度实现季度盈亏平衡的大背景下进行的。正如您所提到的，就绝对金额而言，每个季度约为人民币40亿元。明年，我们将专注于提高销售效率和整体运营效率。总而言之，我们认为销售、管理及行政费用占总销售收入的10%是一个合理的目标。

YC Lai，

摩根大通公司研究部

我的第一个问题是关于2026年的发展前景。根据William之前的评论，从明年第二季度开始，我们将推出三款新车型，月销量将达到5万辆。Stanley也提到，费用率应该进行比较。综上所述，我们是否可以合理地预测，2025年第二季度将实现盈亏平衡，然后明年全年，或者至少下半年，盈利能力应该也会非常强劲？这是我的第一个问题。我们应该如何看待2026年的盈利能力？

实际上，我们全年的业务目标是在2026年实现全年非GAAP盈利。我们有信心在明年实现这一非GAAP盈利目标。因为我们主要从市场趋势以及我们产品和服务的相对竞争力两个方面来看待这个问题。以下是过去一年左右的市场和趋势分析。我们将重点关注电池电动汽车在高端市场，特别是大型三排座SUV市场的渗透率。

第三季度，纯电动汽车（BEV）销量环比增长26%，而混合动力电动汽车（REEV）和TEAHIVE的销量分别仅增长12%和7%，实际上环比下降了12%和7%。纵观整个新能源汽车市场，第三季度渗透率已达到55%，这主要得益于纯电动汽车的增长。前三个季度，纯电动汽车销量增长了33%，而混合动力电动汽车仅增长了3%。更具体地说，10月份纯电动汽车销量增长了13%，而混合动力电动汽车销量下降了13%。这也表明纯电动汽车模式广受欢迎且被广泛接受。

更具体地说，在售价超过人民币30万元的高端市场，我们的新品牌和产品正是瞄准这一领域。就纯电动汽车而言，其市场渗透率过去一直较低，但我们确实看到渗透率正在提升。这也带来了巨大的机遇。我们正在扩大在该细分市场的渗透率和市场份额。尤其今年，我们看到高端纯电动汽车产品越来越受到用户的青睐。我们已经看到了消费者对这类产品的认知度和需求。这也推动了该产品渗透率的增长。

去年全年，高端市场纯电动汽车的渗透率仅为12%。但今年第三季度，这一数字已达到18%。前三个季度，纯电动汽车的渗透率增长了33%，但增程型电动汽车的渗透率实际上下降了10%。

更具体地说，在大型三轴SUV细分市场，纯电动汽车（BEV）的销量在9月份首次位居榜首，并在10月份延续了这一势头。10月份，纯电动汽车的总注册量约为3.9万辆。而混合动力电动汽车（REEV）的注册量仅为2.4万辆。

关于明年的销量和展望，对于ONVO L90和蔚来全新ES8这两款相对较新的纯电动车型，我们将继续围绕它们进行销售。此外，我们还将推出三款全新的大型车型。因此，明年蔚来和ONVO品牌将推出五款全新的大型车型。如果我们看一下中大型车和大型SUV细分市场（我们的新车型将瞄准这些市场），第三季度纯电动车型的销量增长了146%，而混合动力车型的销量仅增长了19%。但正如前面提到的，纯电动车型在高端大型车市场的整体渗透率仍然相对较低，这意味着我们在这个细分市场拥有巨大的机遇和潜力。

总的来说，我们的产品发布节奏与市场变化和趋势相符，尤其考虑到我们的大型号产品在产品本身以及充电和更换体验方面也具有竞争力。

此外，这五款大型车型也将贡献我们所有产品中的主要销量。由于它们是高利润产品，因此也将对整车毛利率做出更显著的贡献。基于此，我们预计明年整车毛利率将达到20%左右。这比我们第三季度的毛利率以及对第四季度的预期都更高。但同时，这一结果也将取决于我们与供应链合作伙伴持续进行的成本优化工作。

在费用方面，随着我们推行电池业务单元机制，我们加强了对费用的控制。目前已取得一些良好成效，明年我们将继续努力控制研发和销售、管理及行政费用。此外，就我们的大型车型而言，凭借其强劲的市场表现和需求，已经证明，只要产品定位正确，加上我们在电池更换方面的独特优势，我们就能在该细分市场占据可观的市场份额。同时，我们也看到纯电动汽车市场呈现积极趋势，并拥有巨大的发展潜力，有望在大型车型和高端车型中占据更高的市场份额和渗透率。

第三，我们有信心实现20%的产品毛利率，并持续努力控制成本和费用。综合以上因素，我们认为，在2026年实现全年盈利——即在非GAAP准则下实现全年盈利——对团队而言是一个合理的目标。

我的第二个问题更多地是关于内部供应链和媒体之间的选择。您能否提醒我们一下，我们在内部供应链和外包之间的长期战略是什么？这两种战略的优缺点分别是什么？

我们的NX9031是首款采用5纳米工艺制造的智能驾驶芯片，其在汽车上的流片量产应用以及全栈开发均早于业内同性能的竞争对手。我们也看到，这款自主研发的芯片在性能提升和成本结构优化方面均发挥了重要作用。因此，我们将继续加大对芯片相关技术的投入和研发力度。

与此同时，您或许也注意到，我们近期宣布了一项合作计划，将与更多行业参与者分享我们的芯片解决方案和技术，这些参与者不仅包括汽车行业，也包括其他行业的企业。我们看到了将这种强大的芯片计算能力应用于各种设备（例如机器人）的巨大潜力。因此，我们将与我们的技术合作伙伴携手合作，共同探索我们芯片的更多应用案例和场景。

Bin Wang

德意志银行研究部

我的第一个问题是关于第三季度的利润率。利润率明显下降了4.4%，但仅仅用成本削减来解释似乎不够。这是否与产品组合有关？毕竟L90的销量贡献超过2万辆。您能否详细分析一下利润率的驱动因素？其中有多少来自车载照明系统的利润？又有多少来自成本削减？成本削减真的是第三季度成本下降的关键因素吗？

首席财务官

正如您所提到的，我们第三季度的车辆毛利率表现以及较上一季度的提升主要得益于两个因素。首先是供应链成本的降低，这得益于销量的增长。其次是高利润率车型L90的销售和交付，我们从第三季度开始交付该车型。与第二季度相比，我们已交付超过2万辆L90，其毛利率表现优于前几个季度的L60。这两点是第三季度毛利率提升的主要驱动因素。关于具体细分数据，我将在私下与您分享更多信息。

不过，在这里我可以和大家分享一下各车型的车辆利润率表现。以蔚来ES8为例，正如William提到的，其车辆利润率为20%。当然，ES8直到第三季度末才开始交付，因此它在销量方面的实际贡献相对较小。

对于ET5和ET5T，整车毛利率在15%到20%之间。而对于ES6和EC6，整车毛利率超过20%，甚至达到25%，因为这些产品已经上市一段时间了，我们已经开发出了该车型的新型客车。L90的整车毛利率约为15%到20%。因此，总的来说，新车型加上ONVO L90，它们的整车毛利率表现都相当不错。

我的第二个问题是关于您最近与Axera的合资企业。Axera可能是公司最大的股东，持有36.4%的股份。所以我的问题是，首先，您为什么选择这家来自重庆的Axera作为合作伙伴？为什么不选择其他公司？

其次，这家合资企业的商业模式是什么？它只是一家销售公司吗？实际上，你们真的希望这家合资企业能够自主生产芯片吗？同时，由于这些芯片看起来像是你们的，你们是否已经从这家合资企业获得了任何授权费收入？

Sun Media 报道了这家芯片合资企业的成立。同时，我们也在利用合资伙伴的力量，向其他客户和潜在用户销售我们的芯片以及集成电路设计能力。但这并非独家合作关系。我们仍然有机会向其他合作伙伴和公司销售我们的芯片解决方案和产品。这是销售解决方案的一种方式。我们还可以利用合作伙伴的资源，向其他汽车公司或其他客户提供我们的芯片解决方案，他们将作为一级供应商提供此类解决方案。

与此同时，正如前文所述，我们也看到了这种芯片在非汽车行业或非汽车相关领域的应用前景。汽车公司跨行业共享技术也是一种相当普遍的做法。我们的合作伙伴在芯片设计领域拥有丰富的经验和专业技能，他们拥有自己的客户和人脉网络，并且他们的一些芯片产品可以在不同的应用场景中与我们的芯片形成互补。总而言之，我们相信这是一个双赢的合作项目。

明忠

花旗集团研究部

我的第一个问题是关于第四季度的平均售价（ASP）。看起来340亿元人民币的营收预期应该与车辆平均售价环比增长12%至24.6万元人民币相符。那么，如果毛利率达到18%，毛利润大约是60亿元人民币，对吗？这就是我的第一个问题。

我的第二个问题是关于第一季度的，因为我们注意到第四季度的业绩指引显示营收环比增长56%，对吧？毛利率也达到了18%。但即便如此，进入明年第一季度，我们的销量应该不会回落到第三季度的水平，对吧？其次，看起来我们高利润率产品的销量在第一季度将保持稳定。因此，产品组合在第一季度应该会进一步改善。

所以我的第二个问题是，由于高利润率产品在产品组合中的贡献更大，第一季度汽车利润率是否也会保持在 18% 左右？

关于平均售价，第四季度将会上涨。这主要得益于高利润率产品ES8的销售。全年来看，我们对ES8的销量预期约为4万台，其中大部分销量将集中在第四季度。因此，这也促成了平均售价从第三季度到第四季度的提升。

关于您第二个问题，即明年第一季度的毛利率前景。通常来说，第一季度是汽车行业的淡季。因此，总体而言，第一季度的销量不会像往年第三季度和第四季度那样好或高。

如前所述，今年第四季度我们可能不会看到由季节性因素推动的常见销售高峰。在这种情况下，即使明年第一季度是淡季，实际影响也会减弱，或者说，与往年相比，今年第四季度到明年第一季度的降幅不会那么显著。

此外，我们还有积压的ES8订单，这些订单已延至明年交付。这也有助于抵消明年第一季度的季节性影响。因此，总体而言，我们对明年第一季度的运营和销量预测将不如今年第四季度，但也不会像今年第一季度那样低。所以，总体而言，车辆毛利率也呈现同样的趋势。它将低于我们对今年第四季度的毛利率预期，但会高于去年第一季度。

Ming-Hsun Lee

美国银行证券研究部

我的第一个问题是关于您的海外计划，因为我认为过去几年您已经在欧洲建立了几个销售渠道。您能否详细介绍一下未来几年的海外扩张战略？

感谢您的提问。我们于2021年进入欧洲市场，在过去几年（2021年至2024年）中，我们一直采用直接面向客户或用户的直销模式。然而，与此同时，由于欧盟关税等外部因素的影响，我们也开始意识到，为了更广泛地进入市场，我们需要更多地依靠和利用合作伙伴的支持和资源。因此，从今年开始，我们已着手寻找本地合作伙伴，以帮助我们更好地进入欧洲市场。

目前，我们已在十多个国家和地区找到了优质合作伙伴。FIREFLY 将成为我们首个进军海外市场的品牌，我们将充分利用合作伙伴的资源和网络。该产品不仅会在欧洲和亚洲销售，还将登陆中东和南美市场。

总的来说，为了拓展全球市场，我们正在将业务模式从直销模式转变为以合作伙伴为基础，并由当地合作伙伴支持的业务模式。

此外，FIREFLY及其产品本身就是一款非常优秀的产品，适合更广泛的市场。其欧洲版本和右舵版本也已开发完成，随时可以进入全球市场。因此，我们对FIREFLY产品的全球扩张充满信心。与此同时，我们也在为全球市场开发ONVO产品。ONVO也是一个价格合理、产品线丰富的品牌，同样适合全球市场扩张。

至于蔚来品牌，由于其目标市场是高端细分市场，因此建立蔚来产品的品牌知名度需要耐心和时间。正因如此，我们对蔚来品牌的全球市场扩张也采取了更为耐心和长远的策略。总的来说，在中国，我们首先推出了高端品牌蔚来，然后是安视和萤火虫。但在全球市场扩张方面，我们将采取相反的策略，首先推出萤火虫。待安视的产品准备好面向全球市场后，我们才会推出安视，最后才是蔚来。

我的第二个问题是关于拓展大众市场机遇。鉴于ONVO在L90价位段非常成功，而且最近L60价位段的销量也在持续增长。那么未来，您是否计划推出更多ONVO品牌的产品，并在20万元人民币甚至更低价位段拓展更多商机？

ONVO品牌定位为面向大众市场的家庭品牌。因此，就像丰田和大众一样，从长远来看，我们需要打造广泛的产品线，以满足更多需求，并覆盖更多媒体和细分市场。所以，ONVO品牌的长期价格区间将设定在10万元至30万元人民币之间。在这个区间内，我们将提供更多样化的产品和更多选择。我们首款车型L60的售价约为20万元人民币。而顶配版L90的售价则在30万元人民币左右。明年推出的L80也将定位在20万元至30万元人民币之间。目前，这三款车型已经覆盖了这一价格区间。

与此同时，我们也在开发一个全新的产品平台，目标价位低于20万元人民币。我们相信，凭借多元化的产品线和价格体系，以及更加成熟的换电网络，我们能够在10万至30万元人民币的价格区间内占据可观的市场份额。这一价格区间也是中国乘用车市场中规模最大的细分市场，总销量达1500万元人民币。在如此庞大的市场中，我们完全有理由推出足够多的产品来获取足够的市场份额。

张静

中国国际金融股份有限公司，研究部

我只有一个问题，关于研发费用的后续问题。我们已经看到第三季度的研发费用进一步大幅下降至此前预期的水平。然而，行业在智能和人工智能相关领域的投资却有所增加。我们该如何分配有限的研发资金，又该如何平衡短期研发效率和长期研发目标？

实际上，今年我们在研发活动方面的主要重点是提高效率，并明确不同研发活动和项目的优先顺序。在这方面，CBU机制在帮助我们充分利用研发投资和支出方面发挥了非常重要的作用。同时，我们也会确保不会失去长期竞争力，因为这是我们不会逾越的底线。

因此，通过整车采购，我们很高兴地看到，即使近几个季度我们削减了研发支出，我们仍然保持了智能电动汽车全栈研发能力和竞争力。所以我们也有信心继续保持这种竞争力。

此外，过去几年，我们还对核心电动汽车产品的基础技术研发进行了大量投资，包括芯片、操作系统、智能底盘以及900伏高压架构。由于未来产品和技术平台的基础已经奠定，后续迭代的成本将远低于基础技术的研发成本，因为未来的迭代产品能够更有效地利用有限的研发资源。

此外，关于人工智能技术及其应用，例如智能驾驶和我们的人工智能助手 NOMI，以及内部管理和效率工具，我们将继续加大研发力度和努力，但我们会以更高效的方式实现这些目标。

在算法和数据的使用方面，我们已经发现了一些有效的实践方法，这些方法比单纯投入资金或资源来追求强大的计算能力或数据性能更为高效。因此，我们找到了一些投资回报率更高的方法。事实上，在人工智能行业，DeepSeek 的成功也证明，开发一个性能优异的大型语言模型并不需要投入巨资。因此，我们采取的也是同样的策略。

更何况，我们还可以利用所有车辆上搭载的人工智能系统以及闭环数据系统。有了这些，我们实际上无需像竞争对手那样投入大量的计算能力，就能达到相同的计算性能水平。

总的来说，就研发而言，我们更加注重投资回报评估，并更加重视研发活动的优先顺序。

丁玉倩 汇丰

环球投资研究

我有两个问题。第一个问题是，当产量达到一定门槛时，能否分享一下成本效益？目前的单价是人民币50万元，明年只会更高。例如，电池和其他在物料清单结构中占比很高的关键部件，我们能从中获得哪些收益？

正如之前提到的，当销量达到一定规模后，我们将看到规模经济如何切实提升财务业绩，而这主要体现在两个方面。首先是供应链中更强的议价能力。正如您在我们第三季度和第四季度的车辆毛利率预期中所看到的，这也有助于改善车辆成本结构。至于明年，我们目前还无法明确供应端的规模经济将带来多大的贡献。但正如威廉所提到的，我们明年的毛利率目标是20%。这实际上将部分得益于供应端的规模经济。

第二点是关于生产效率的提升以及由此带来的成本优化。随着销量的增长，单位产品的摊销制造成本将逐步优化，这也将有助于改善我们产品的成本结构。

第二个问题是关于明年的新车型，您能否帮我们分析一下潜在的规模扩大以及对产品组合的影响？我们讨论过，更大的车型利润率更高。但我们也提到 ONVO L90 的利润率在 15% 到 20% 之间。所以，L80 的定价应该会低于 90%。这会导致利润稀释吗？还是说 ONVO 的规模扩大会抵消这种影响？

正如之前提到的，我们明年将推出的三款全新大型SUV车型，其价格定位均在其各自细分市场的高端。目前，这些新车型的价格尚未最终确定。是的，我们预计这三款车型将带来更显著的利润贡献。此外，这三款大型SUV车型在成本结构上与现有的全新ES8和L90车型具有协同效应。因此，今年和明年我们在ES8和L90车型上发现的成本优化和成本节约机会，同样可以应用到这三款新车型上。

因此，五款大型车型加在一起，我们期望它们能带来良好的产品性能以及利润率，总体而言，实现 20% 的车辆利润率。

(这份记录可能不是100％的准确率，并且可能包含拼写错误和其他不准确的。提供此记录，没有任何形式的明示或暗示的保证。表达的记录任何意见并不反映老虎的意见)