此前，国内新能源汽车市场的故事是唯快不破，是规模至上，而当行业从蓝海变为血海，当价格战成为常态，当消费者日趋理性，那个可以不计成本、高速扩张的时代已然落幕。

如今能否依靠自身业务实现持续、健康的盈利，已成为悬在每家新能源车企头上的 " 达摩克利斯之剑 "，是检验其商业模式成功与否、甚至决定其最终生存权的终极标尺。在这个关键节点上，审视上市公司的财务报告，无疑是最直接的透视镜。

日前，在港股上市的四家代表性新能源车企——零跑汽车、小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车，均已交出 2025 年第三季度财报。数据清晰地揭示了一个残酷的现实：盈利困难，依然是新能源车企普遍也深刻的挑战。

从数据看，即使是唯一实现季度盈利的零跑，其 1.5 亿元的净利润，在动辄数百亿的营收规模面前，也显得异常单薄。而小鹏、理想、蔚来，则各自深陷亏损泥潭，亏损额从数亿到数十亿不等。在新能源汽车市场从增量竞争进入存量博弈的关键节点，关于 " 钱 " 的战役，已然成为决定新能源车企能否穿越行业洗牌的终极考验。

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最新财报全景扫描：深陷盈利困局

四家新能源车企 2025 年第三季度的财报，各自有自身的不同特点。销量、营收、利润、毛利率等关键指标的分化，直观地展现了它们在当前市场环境下的不同境遇。

其中，营收层面呈现 " 理想领跑、其他车企紧随 " 的格局。具体来看，理想以 274 亿元营收位居榜首，但同比下滑 36.2%。蔚来、小鹏、零跑营收分别为 217.9 亿元、203.8 亿元、194.5 亿元，同比分别增长 16.7%、101.8%、97.3%。

能够看到，小鹏与零跑实现翻倍增长，展现出强劲的增长动能。但吊诡的是，营收的增长并未同步转化为盈利，除零跑外，其余三家均陷入亏损泥潭，盈利能力与营收规模严重脱节。

而分开看的话，每家新能源车企的情况又各不相同，

零跑的盈利是本季度财报的最大亮点，却也暗藏隐忧。作为唯一实现盈利的新能源车企，零跑第三季度净利润为 1.5 亿元，累计前三季度净利润达 1.8 亿元，连续多个季度盈利的表现打破了行业对规模不盈利的固有认知。

而支撑盈利的核心，是规模效应的释放。第三季度零跑交付量达 173852 辆，同比增长 101.8%，且提前完成 2025 年 50 万辆销量目标。

但深入分析不难发现，零跑的盈利质量并不高。1.5 亿元净利润对应 194.5 亿元营收，净利率仅 0.77%，几乎处于盈亏平衡的边缘。14.5% 的综合毛利率虽同比提升 6.4 个百分点，但相较于小鹏的 20.1%、理想剔除召回成本后的 20.4%，仍处于低位。

零跑创始人朱江明直言，公司坚持 " 优衣库模式 "，靠规模而非高毛利盈利。但这种薄利多销的模式对销量增长的依赖性极强，一旦市场增速放缓或价格战加剧，盈利的可持续性将面临严峻考验。

小鹏汽车的财报，则呈现高增长、减亏损的积极态势，不过盈利仍需时间。第三季度小鹏交付量 11.6 万辆，同比激增 149.3%，营收首次突破 200 亿元，综合毛利率更是创下 20.1% 的历史新高，同比提升 4.8 个百分点。亏损端大幅收窄，净亏损 3.8 亿元，较去年同期的 18.1 亿元收窄 78.9%，距离盈亏平衡仅一步之遥。何小鹏在财报电话会上明确表态，第四季度目标是实现整体盈亏平衡。

但光鲜数据背后，盈利压力依然存在。尽管毛利率显著提升，但研发投入持续高企，智能驾驶、人形机器人等前沿领域的布局分散了资源，短期内难以形成盈利贡献。同时，小鹏的销量高速增长依赖于产品矩阵的扩张与市场推广，销售费用的增加可能进一步侵蚀利润空间。

理想汽车的转亏，成为本季度最大意外。这家曾连续 11 个季度盈利的车企，第三季度净亏损高达 6.24 亿元，去年同期则为盈利 28 亿元。业绩变脸的核心原因，是理想 MEGA 的召回事件。财报显示，第三季度理想毛利率降至 16.3%，同比大幅下滑 5.2 个百分点，若剔除 MEGA 召回的预估成本，毛利率可回升至 20.4%，接近行业头部水平。

而除了一次性召回成本的冲击，理想汽车正面临纯电转型的阵痛。其第三季度交付量 9.32 万辆，同比下滑 39%，营收同步下滑 36.2%。传统增程车型面临竞争加剧，纯电车型尚未形成规模效应，产品结构调整期的销量下滑直接影响了盈利表现。尽管理想 i8 和 i6 的订单总数已超过 10 万辆，但产能瓶颈导致交付延迟，未能及时弥补 MEGA 召回带来的业绩缺口。

相对来说，蔚来汽车的财报延续了高营收、高亏损的格局，盈利之路最为漫长。第三季度蔚来交付量 8.71 万辆，同比增长 40.8%，营收 217.9 亿元，同比增长 16.7%，综合毛利率提升至 13.9%，创近三年新高。但蔚来的净亏损仍高达 34.8 亿元，虽同比收窄 31.2%，不过绝对亏损额依然庞大。

蔚来的亏损根源，在于其重资产运营模式。截至 2025 年 9 月，蔚来全球换电站总数达 3482 座，较 2024 年底新增超 800 座，换电网络建设与运营成本居高不下。同时，多品牌矩阵布局处于投入期，乐道、萤火虫等子品牌的推广与产能建设需要持续的资金支持。尽管 Q3 首次实现正向经营性现金流与自由现金流，现金储备达 367 亿元，但持续的研发投入与重资产运营，仍让其盈利目标充满挑战。

虽然李斌表示，第四季度目标是将汽车业务毛利率提升至 18% 左右，实现盈利，但要达成这一目标，需要销量的大幅增长与成本的严格控制，难度不小。

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盈利难差异化根源：各自处于核心困境

四大新能源车企的盈利困境，并非简单的行业共性问题，而是各自战略选择、商业模式与发展阶段的必然结果。从财报数据切入，它们盈利难的根源呈现出鲜明的差异化特征，可归纳为 " 规模依赖、技术投入、转型阵痛、模式重负 " 四大核心症结。

零跑汽车的盈利难题，本质是规模依赖下的盈利脆弱性。从财报来看，零跑的盈利完全建立在销量高速增长的基础上。第三季度 97.3% 的营收增长与 101.8% 的销量增长几乎同步，说明其收入增长主要依靠走量，而非产品溢价。

朱江明的 " 优衣库模式 "，核心是通过控制毛利率、扩大销量来摊薄研发与生产费用，但这种模式的弊端在财报中暴露无遗。14.5% 的毛利率处于行业低位，意味着其成本控制已接近极限，未来进一步降本的空间有限。0.77% 的净利率更是薄如蝉翼，一旦遭遇市场竞争加剧、原材料价格上涨或销量不及预期等突发情况，盈利就可能瞬间转为亏损。

此外，零跑的海外扩张虽已起步，第三季度出口 17397 辆，但海外市场的本地化生产与渠道建设需要大量前期投入，短期内难以形成盈利贡献，反而可能增加运营成本。财报显示，零跑的研发费用率虽低于其他三家，但研发投入的绝对额仍在增长，随着行业技术迭代加速，若研发投入不足，其产品竞争力可能下滑，进而影响销量与盈利的可持续性。

小鹏汽车的盈利困境，则源于技术投入与商业化回报的失衡。作为四家新能源中研发投入最激进的企业之一，小鹏的盈利之路被前沿技术布局拖慢。财报显示，尽管小鹏第三季度毛利率已达 20.1%，但净亏损仍达 3.8 亿元，核心原因是研发费用居高不下。

何小鹏在财报中透露，公司在物理 AI、智能驾驶、人形机器人等领域持续加大投入，2026 年底将实现高阶人形机器人规模化量产，并推出三款 Robotaxi 车型。这些前沿技术的研发需要巨额资金支持，且商业化周期长、回报不确定，短期内难以转化为盈利。

此外，小鹏的产品矩阵虽不断完善，但高端化进程缓慢，单车均价低于理想与蔚来，导致其盈利能力受限于产品定位。从财报数据来看，小鹏的销售费用率也处于较高水平，为了推动销量增长，其市场推广与渠道建设投入较大，进一步侵蚀了利润空间。

理想汽车的盈利难题，核心是纯电转型期的战略阵痛。作为曾经的 " 增程之王 "，理想在向纯电转型的过程中，面临着产品切换、产能调整与市场接受度的多重挑战。第三季度 9.32 万辆的交付量同比下滑 39%，营收下滑 36.2%，直接反映出其传统优势产品增长乏力，纯电产品尚未形成规模效应。

此外，理想的研发投入主要集中在纯电平台、电池技术与智能驾驶领域，转型期的研发费用持续增长，而销量的下滑导致研发费用难以摊薄，进一步加剧了盈利压力。

蔚来汽车的盈利困境，是重资产商业模式的必然代价。蔚来的换电模式，是其核心竞争力，也是其盈利的最大包袱。尽管目前换电网络已实现单站日换 45 次，超过 30 次的盈亏平衡线，能源服务收入突破 5 亿元，但整体来看，换电网络的盈利贡献仍有限，难以覆盖其巨额的前期投入与运营成本。

此外，从财报数据来看，蔚来第三季度运营费用仍高达 67 亿元，尽管环比有所下降，但费用率依然偏高。尽管蔚来首次实现正向经营性现金流与自由现金流，现金储备充足，但重资产模式的 " 烧钱 " 属性，决定了其盈利之路必然漫长。

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写在最后

2025 年第三季度的财报，清晰地映照出四家港股新能源车企在盈利之路上的艰辛态势。

零跑以极致成本换取了微弱的盈利，但其模式如履薄冰；小鹏凭借技术叙事获得了毛利结构的优化，但核心卖车业务依然承压；理想因转型阵痛而从盈利滑向亏损，亟待新产品重振市场；蔚来通过刮骨疗毒式的降本展现了减亏曙光，但历史包袱依然沉重。

对于零跑、小鹏、理想、蔚来而言，财报上的每一个亏损数字都是警钟，每一次微弱的盈利都是希望。它们各自选择的突围路线，最终都必须在盈利这个终极考场接受检验。

科技说说

▲由资深媒体人，前和讯网、21 世纪网科技频道主编刘勇创办，今日头条青云计划获奖者、百家号百家榜上榜作者、2022 年十大科技自媒体。专注 AI、零售、金融、汽车等领域。商务合作及内容转载，请添加微信：liuyong-hexun。