临近年底，车企 11 月销量陆续公布。基于前 11 个月的累计销量表现，大体上已能预判各家车企能否完成设定的 2025 年度销量目标。

盖世汽车整理了超 16 家主流车企 2025 年前 11 月销量及目标完成情况。由此发现，车企年度销量目标之和已超过整体车市的预测总量。中汽协预测，2025 年车市整体销量或为 3400 万辆。这意味着，在市场竞争加速、价格体系持续波动的大环境下，必然会有车企无法达成年初设定的目标。

那 16 家车企中，谁已提前撞线、谁仍在稳健冲刺，而谁又可能面临目标失守。

三家新势力提前达成

从行业整体来看，尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量。而对于所有车企来说，在新能源赛道取得实质性的、规模化的突破，是其达成年度销量目标的前提。

据盖世汽车统计，截至 11 月，已有 3 家车企提前达成 2025 年销量目标。

其中，零跑汽车成为率先撞线的车企之一。其 1-11 月累计销量达 53.6 万辆，目标完成度高达 107%。

零跑汽车董事长朱江明将成功归因于 " 品价比 "，即在同等价格下提供更优的配置与技术。旗下多款车型主打 " 高性价比 + 智能化 "，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的竞争环境中展现出更强的销量爆发力。

11 月 15 日，零跑汽车宣布提前达成 50 万辆年度销量目标。图片来源：零跑汽车

11 月，零跑汽车全新轿跑 Lafa5 上市，加上搭载激光雷达产品的 10 万级车型——零跑 A10 明年上半年也将上市交付，在进一步丰富产品线的同时，也为其冲击 2026 年百万辆目标埋下伏笔。

小米汽车作为跨界造车的玩家，以智能科技和极致性价比的定位，打破了传统汽车市场的定价逻辑。以强大的品牌势能、庞大的生态用户基础以及 " 人车家全生态 " 的差异化优势等，小米汽车迅速在竞争红海中撕开一道口子，成为现象级品牌。

在首年即告成功后，小米汽车 2025 年凭借 SU7 和 YU7 两款车型，市场表现进一步突破，1-11 月累计交付超 35.5 万辆，提前完成 35 万辆的目标。尽管受到产能与交付周期困扰，但小米汽车通过灵活的销售策略（如近期推出 " 现车选购 " 模式）快速调整，确保了增长曲线的持续。

另一提前达成年度销量目标的是小鹏汽车。其 1-11 月累计交付 39.2 万辆，不仅提前完成 35 万辆的年度目标，同比增速更高达 156%。

小鹏汽车的强势反弹，得益于新车型（MONA M03、小鹏 G7 等）的交付节奏加快、智能化优势回归，以及成本结构改善，实现了销量与品牌价值的同步提升。除此外，X9、P7 等改款车型产品力的提升也带动了销量的回升。

零跑、小米和小鹏三家企业能够提前完成既定销量目标的共同点还在于：产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，使其在价格战背景下具备了一定的结构性优势。

谁问题不大？

除了已经提前完成目标的三家新势力外，比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等多家车企的年度目标完成度普遍在 80% 以上。

但是，高完成度未必等同于低压力。对于年销目标数百万辆的巨头而言，最后一个月需要填补的缺口绝对值可能高达数十万辆，还是有一场硬仗要打。

比如，奇瑞集团前 11 个月累计销量为 240 万辆，其年度目标是超整体行业 10-20 个百分点，大概在 300 万辆左右。目前，其月均销量 23 万辆左右，12 月即便销量再创新高，难度还是有点大的。

不过，奇瑞在新能源市场增长迅速，前 11 月累计销量已突破 81 万辆，已完成最低 75 万辆（大概预测）的新能源目标。

还有一汽红旗月均销量 4 万辆左右，若要达成 50 万辆的目标，12 月销量需环比翻一番，即达到 8 万辆。

至于长安汽车，处于有难度但也有成功概率的那批。其 12 月单月销量需达到 35 万辆，才能兑现年销 300 万辆的目标。11 月，长安汽车销量为 28.3 万辆，环比增加 7 万辆虽然有难度，但年末冲刺、加大促销力度的话，还是有一定可能的。

长安汽车新能源转型同样颇为顺利，前 11 月累计销量达到 99 万辆，离百万辆目标仅临门一脚。

至于前 11 月销量完成率在 90% 以上的车企，基本上问题不大。

比亚迪同期销量已超过 418 万辆，完成度接近 91%。作为国内销量规模最大的车企，比亚迪 12 月只需完成约 40 万辆左右的销量。从趋势来看，比亚迪的基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，再加上海外出口业务的助力，新增量充足，使得其全年目标仍具较强可实现性。

上汽集团的完成度同样超过 90%，前 11 月销量达到 411 万辆。上汽集团在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，加之前 11 个月出口近百万辆，形成了 " 国内 + 海外 " 双轮驱动。其优势在于体系健全、渠道广泛。全年 450 万辆的目标虽有压力，但整体风险可控。

吉利汽车是今年主动上调销量目标的企业，从 260 万辆调高至 300 万辆。前 11 个月，吉利汽车销量达到 278 万辆，完成度接近 93%。虽然新增目标抬高了年底任务的压力，但其多品牌、多能源路线的布局提供了较大的增量。

其中，吉利银河系列已提前完成既定的百万辆目标，前 11 月销量为 113.5 万辆。在银河系列助力下，吉利汽车同期新能源销量上升至 153.4 万辆，渗透率突破 50%，目标完成度超过 93%。

对于吉利来说，问题不在于需求，而在于如何在最后一个月保证供应链、产能与市场节奏同步到位。

一汽集团的整体情况也相对稳健。作为多品牌集团，红旗在自主板块维持增长势头，一汽丰田、一汽大众两大合资品牌则提供体量基础。前 11 个月，一汽集团销量为 299 万辆。若要达成 345 万辆的目标，最后一个月需完成约 46 万辆。由于传统燃油车市场承压，自主品牌与新能源板块的表现将是关键。

上述车企能够完成或接近年度目标，源于几个共同特质：

其一，目标设定相对理性，或能动态调整。无论是部分车企的务实下调，还是吉利的自信上修，都体现了对市场环境的敏锐反应，避免了目标与能力严重脱节。

其二，核心增长引擎明确且仍在发力。都培育了至少一个强大的增长极：或是 " 吉利银河 " 这样的现象级产品系列，或是奇瑞这样深耕多年的海外市场，或是比亚迪全产业链支撑下的多品牌矩阵。

其三，体系化能力保障冲刺韧性。与传统造车底蕴深度融合的研发、供应链、渠道和资金优势，使其能够更好地应对年底集中交付、资源调配的挑战，抗波动能力更强。

它们，有点悬

然而，并非所有车企都能享受到冲刺阶段带来的红利。截至 11 月，包括理想汽车、长城汽车、蔚来、东风公司等大部分车企，年度目标达成率均低于 70%。特别是目标基数较高或转型步伐较慢的车企，要在最后一个月内实现逆转，可能性微乎其微。

以蔚来为例，其全年目标为 44 万辆，但前 11 个月累计交付量约 28 万辆，完成度仅 63%。这意味着蔚来需要在 12 月完成 16 万辆，这远超其月度平均交付量规模。理想、鸿蒙智行等部分车企目标完成度也才过半。

这部分车企无法达成年度目标的原因主要可以归纳为四类：目标设定偏高、新产品缺乏竞争力、细分市场替代性强，以及新能源板块推进不足。

部分车企在年初制定目标时过于理想化，超过自身的增长能力与市场容量。以长城汽车为例，2021 年基于对市场高速增长的激进预判，其设定了 2025 年全球销售 400 万辆的目标。然而现实是残酷的：前 11 个月，长城汽车累计销量为 120 万辆，目标完成率低至 30%。

咖啡智能系统，图片来源：长城汽车

但抛开销量目标而言，长城汽车今年市场表现其实较为稳健，前 11 月销量同比增长 9.3%。随着 Hi4 混动技术大规模应用、咖啡智能系统的普及，长城汽车电动化转型也小有成效，同期销量为 36.5 万辆，同比增长三成。

第二个问题则体现在新产品竞争力不足。今年汽车市场竞争进入深水区，同一价格段的车型数量明显增多，消费者对智能化、续航、舒适性等维度的要求不断提升。在这样的环境下，如果新车型的产品力无法明显优于同级竞品，很难成为增长引擎。

理想汽车虽然销量目标从 70 万辆下调至 64 万辆，但受到问界系列等竞争对手的冲击，其 1-11 月交付量降至 36.2 万辆，完成率仅为 56%。原因是，理想 MEGA 市场表现未达预期，后续推出的纯电 SUV i6、i8 尚处于产能爬坡期，无法迅速填补 L 系列增长放缓留下的空白。

东风公司年度销量目标是 300 万辆，想要完成的话，最后一个月需销售 80 万辆新车，难度极大。旗下自主品牌新车推出频率较高，但问题是很多产品定位相似、差异化不明显，导致内部竞争、外部竞争同时存在。

作为新能源转型主力的岚图汽车，尽管销量实现增长，但相比蔚来、理想等月销 3 万规模的品牌仍有较大差距，距其 20 万辆目标还差 7 万辆。

第三类因素是同级别竞争激烈，市场可替代车型过多。今年大部分新能源品牌加快推出新车型，细分市场几乎被 " 月度新品 " 所覆盖。对于产品较为固定、研发节奏偏慢的传统车企而言，竞争压力更为突出。

比如，北汽集团在燃油车时代，依托合资体系拥有较强规模，但随着燃油车市场持续下行，其竞争优势减弱，而自主新能源板块又未能及时形成足够的规模增量。尽管极狐等品牌在今年热度有一定提升，但贡献尚不足以扭转全局，使其年度目标完成度持续偏低。

从整体来看，目标完成度较低的部分传统车企普遍存在一个共同点——新能源销量规模与头部企业存在差距。比如长城汽车、广汽集团，新能源销量占比仅在三成左右。反观销量实现大幅增长的吉利汽车，新能源占比已突破 50%。还有部分车企则是受合资品牌拖累，燃油车份额大幅下滑，比如上汽集团、东风公司等。

表现好的，都有新增量

那些能完成或接近年度目标的车企，都在原有产品和渠道基础上，找到并放大了 " 新增量 "，比如新车型带来的直接增量、海外市场的外部增长、焕新车型带来的结构性提振等。正因如此，头部与部分中坚企业在波动的市场中仍能稳住节奏、实现或接近年度任务。

一是新车型热销带来的产品增量。这是最直接、最具爆发力的增长动力。例如，吉利旗下的银河系列，凭借其在设计和性价比上的平衡，多款车型迅速成为中端市场的强劲力量。像吉利星愿，上市不到 1 年月均销量就已破 4 万辆，跻身小型车销量冠军。还有 M9、A7、E5 等多款车型上个月销量都在万辆以上。

小鹏汽车 2025 年前 10 月销量

小鹏 G7 借助其智能化优势，提升了产品力，上市以来累计交付突破 2 万辆。MONA M03 自上市以来，单月交付量保持在 1.5 万辆左右，‌累计交付量已突破 20 万辆。还有蔚来新品牌乐道和萤火虫，对其销量贡献也达五成。

其次，海外业务的快速增长为部分车企带来了增量外溢。奇瑞、比亚迪等企业在今年持续扩大海外出货与终端布局，奇瑞单月出口已突破 10 万辆规模，1-11 月出口量高达 120 万辆，占总销量比重接近五成。

比亚迪在海外市场的份额与体量亦显著提升，前 11 个月出口超 91 万辆，同比增幅接近 60%，占总比提升至三成。目前，其产品已深入全球多个核心市场，不仅有效对冲了国内的增长压力，更在价格带与产品组合上提供了更高的毛利和规模效应。

零跑汽车、上汽集团等也在海外市场取得了显著进展。比如，零跑汽车海外月销量已突破万辆，上汽集团前 11 月出口销量接近百万辆。

然后是核心技术迭代与车型焕新，重塑了产品竞争力。在快速演进的技术赛道，持续的创新能力是保持产品吸引力的关键。这不仅指全新车型，也包括对现有车型的 " 科技重生 "。

小鹏汽车通过持续迭代其 XNGP 智能辅助驾驶系统，构成了其产品的护城河和用户粘性。得益于此，焕新升级的 G6、G9 和 P7+ 等实现了再次破圈。其中，G6/G7/G9 家族稳居 15 万 -25 万纯电 SUV 市场前三；小鹏 P7+ 上市一周年已累计交付 8.8 万辆。

图片来源：小鹏汽车

蔚来在换电体系、智能座舱等领域保持高端体验的同时，通过技术降本和规模扩大，使得焕新升级的产品价格下探并实现竞争力提升，进而带动销量上涨。如全新 ES8 上市 70 天累计交付量突破 2 万辆，再度成为蔚来销量增长的重要引擎。

有业内人士指出，还有组织效率与战略聚焦带来的管理增量。例如，部分车企通过品牌整合（如吉利将几何并入银河，领克并入极氪），收缩战线，聚焦资源，减少了内部竞争和资源浪费。

上汽集团组建 " 大乘用车板块 "，整合荣威、MG、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行等多个板块，提升内部决策销量和资源利用率，达到了降本增效的目的。

不可否认，2025 年中国车市的销量冲刺赛，如同一场残酷而真实的压力测试。其向我们揭示了，在油电转换与市场全球化的双重变化下，单纯依赖单一市场或陈旧产品思维已难以为继。

对于所有参与者而言，无论今年的成绩单如何，思考并构建至少一到两个新增量，才是通往下一个赛点的门票。