当行业对 L2 级辅助驾驶与 L4 级自动驾驶倾力投入时，作为承前启后关键环节的 L3 级有条件自动驾驶，在经历长期酝酿后，终于依托工信部的一纸准入许可，实现了商业化进程的关键破局

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 宋立伟

在汽车智能化赛道上，长期存在着 " 两头热 " 的格局：一端是车企在 L2 级辅助驾驶上竞逐智能化与成本优势，力求在城区场景中率先普及；另一端则是科技公司与车企争夺 L4 级无人驾驶的技术与商业化高地。

而介于二者之间、被视为重要过渡阶段的 L3 级有条件自动驾驶，在历经多年技术积累与法规探讨后，终于迈出实质性一步。

12 月 15 日，工业和信息化部附条件批准了长安深蓝 SL03 与北汽极狐阿尔法 S（L3 版）的自动驾驶车型产品准入申请，允许其在限定区域内开展 L3 级有条件自动驾驶上路通行试点。

" 此次许可是中国首个国家层面的 L3 车型准入许可，标志着 L3 自动驾驶从测试阶段正式迈向商业化应用的关键一步。" 一位智能驾驶技术专家向《财经》表示：" 这也意味着使用主体将从测试员、安全员逐步转向真实用户，为构建可复制、可推广的自动驾驶运营体系积累实战经验。"

受此消息影响，资本市场迅速反应。12 月 16 日，相关车企股价应声上涨，其中北汽蓝谷（600733.SH）涨停，长安汽车（000625.SH）涨幅超过 4%。

车百会理事长张永伟在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上表示，从技术分级看，L2 级仍属于辅助驾驶，未达到真正的智能驾驶终端标准；L3 级则在特定场景下实现对驾驶员的有条件解放；L4 级则是完全自动驾驶的高阶形态。

换句话说，L2 是系统辅助人，L4 是完全解放人，而 L3 则是在特定路段、特定阶段有条件地解放人。至此，真正的竞争才刚刚开始。张永伟认为：" 国家及时放开 L3 试点，是推动产业化的重要步骤。我们必须通过试点尽快跑通技术，发现问题，完善产品认证。"

试点先行，意在推动产业化落地

需要明确的是，L3 级自动驾驶的落地，是一项涵盖整车制造、零部件、软件算法、通信与数据服务等多环节的系统工程。政策要求企业建立覆盖车辆全生命周期的管理体系，推动产业链从 " 供应关系 " 转向 " 共生关系 "。

" 此举还将带动新出行、新保险等衍生业态的发展，有助于构建安全高效、融合开放的产业生态。" 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋强调。获批企业需切实承担起 " 严守安全底线、强化数据治理、探索商业闭环 " 的主体责任。

首批获批的两家车企，展现了不同的技术路径与功能侧重。

《财经》从北汽新能源获悉，极狐阿尔法 S（L3 版）依托北汽 " 元境智能 " 技术体系与华为乾崑智驾 ADS 系统，集成包括 3 颗激光雷达在内的 34 个高性能传感器及 400TOPS 算力平台，构建感知、决策、制动等七大环节的全链路冗余安全架构。

该车将在北京市指定高速路段开展试点，如京台高速部分路段以及机场高速等，最高车速限制在 80 公里 / 小时，并计划于 2026 年一季度启动特定场景运营。据悉，目前北极新能源智驾体系 " 元境智能 " 已覆盖 L2 到 L4 的 Pro、Max、Ultra 三个版本，力求实现全系车型 " 安全无差别 "。

而深蓝 SL03 则搭载长安自研的 " 天枢智能 " 体系，功能聚焦 " 交通拥堵领航 "，运行场景为拥堵状态下的高速与城市快速路，最高时速限制在 50 公里 / 小时，且现阶段不支持自主变道。

尽管已获准入，目前所有 L3 功能仍处于严格的 " 试点 " 阶段，车辆将由指定运营主体在重庆或北京的特定路段试运行，并非立即向普通消费者全面销售。驾驶员需保持坐在驾驶位，并在系统提示时及时接管。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾表示，华为乾崑已在北上广深、合肥、武汉、重庆等 7 个城市进行高速 L3 的路测，为正式商用做最后准备。

此外，广汽旗下昊铂 A800 已获得广州市交通局颁发的 "L3 级特定场景自动驾驶道路测试 " 牌照。该车 L3 功能主要面向高速及城市快速路等封闭道路，且存在最高时速限制。

广汽相关技术负责人指出，当前大多数 L3 试点将最高时速限制在 80 公里 / 小时，尚无法满足用户对高速场景的完整需求。" 要实现更高速度（如 120 公里 / 小时），车辆需要具备更强的感知能力、更精准的目标识别与更快的控制响应速率，在复杂场景下迅速理解并作出正确决策，确保行车安全。"

此次试点破冰的核心目标，在于推动技术产业化落地，并通过实际道路测试同步完善监管体系。

" 长安汽车、北汽极狐的两款车型，分别在重庆、北京指定区域开展上路试点，适配城市拥堵与高速路段，且对最高时速做出明确限制。试点车企的技术优化进展、测试场景的开放节奏等，将成为自动驾驶从测试走向商业化的重要影响因素。" 上述智能驾驶技术专家向《财经》表示。

两年后 L3 能否规模商用？

行业对 L3 规模商用普遍持审慎乐观态度。

" 目前乘用车 L3 仍以 To B（面向企业）商用模式为主，距离 To C（面向消费者）尚有较长距离。从技术角度看，从高速 L3 到城区 L3 也面临诸多挑战，城区路况更为复杂，功能与技术仍需完善，同时 L3 的责任划分机制也有待进一步明确。" 一位智驾企业相关负责人表示。

根据《自动驾驶出行生态 2025》预测，中国正处在从 L2 向 L3 突破的关键阶段，预计 2026 年高速 L3 将实现规模商用。

张永伟预计，到 2026 年，L2 级辅助驾驶将基本成为汽车标配，渗透率突破 70%。而 L2 与 L3 最根本的区别在于法律责任主体的转移：L2 系统仅为辅助，责任仍在驾驶员；但在 L3 系统设计运行范围内，车辆将承担全部驾驶任务，事故责任首次转向汽车制造商。

关于 L3 的历史地位，产业内存在不同声音。

地平线副总裁兼首席架构师苏箐认为，L3 只是从高级别 L2 迈向 L4 的 " 短暂过渡 "。他以 Waymo 为例，指出传统 L4 路径依赖高成本传感器与收窄运行范围，属于 " 线性递推的高成本复制 "，商业上难以规模化。

基于 " 端到端 " 大模型的新技术兴起以后，苏箐带领的团队通过测试发现，攻克一个复杂城市后方案可泛化至全国同类城区，这有望以极低边际成本绕过传统 L3 阶段，直接推动高级别自动驾驶的规模化落地。

引望智能驾驶产品线总裁李文广则更为乐观：" 全球正加速推进自动驾驶产业走向商用，预计 2026 年实现高速 L3 规模商用后，2027 年可推进至城区 L4 规模商用，2028 年有望实现无人干线物流商用。"

工信部此次对 L3 车型的准入许可，为智能驾驶竞赛拉开了下半场序幕。这不再仅仅是传感器数量、算力高低或功能上新的技术赛跑，而是一场围绕安全验证、数据治理、商业闭环与用户信任的综合较量。

责编 | 张生婷

题图来源 | 视觉中国（AI 生成合成）