周二早高峰的北京京台高速，阳光刚穿透薄雾，刘磊（化名）的手指已经在方向盘上搭了 23 分钟。他每天要往返 50 公里通勤，座驾是 2023 年购入的搭载 L2 级辅助驾驶的轿车——这套能自动跟车、保持车道的系统，曾让他以为 " 轻松开车 " 触手可及。但此刻，仪表盘上 " 请保持注意力 " 的提示灯第三次亮起，他不得不挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

上周晚高峰堵在机场北线，L2 级辅助驾驶帮忙跟着车，但眼睛得一直盯着，他的手臂僵了一路。刘磊想起手机里刷到的工信部许可两款 L3 级自动驾驶车型产品的新闻，屏幕上 " 特定场景解放双手 " 的描述让他忍不住多看了两眼。" 要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。" 他心里想。

刘磊的期盼，正是中国数千万 L2 级辅助驾驶车主的共同心声。按乘联分会近年乘用车销量数据估算，结合中国 L2 级辅助驾驶超 50% 的全球第一普及率，仅近三年累计售出的 7000 余万辆乘用车中，就有超 3500 万辆搭载该功能。这意味着，每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。但正如刘磊的体验，L2 级始终处于 " 辅助 " 范畴，驾驶员需承担全部责任，所谓的 " 解放 " 始终带着束缚。

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12 月 15 日，这份束缚迎来被打破的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

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消息一出，资本市场迅速响应。12 月 16 日，A 股智能驾驶概念板块表现强势，多只个股涨停，北汽蓝谷（600733.SH）、万集科技（300552.SZ）领涨，德赛西威（002920.SZ）等产业链个股跟风走高。热度同步传导至港股，截至 12 月 17 日收盘，佑驾创新（02431.HK）、禾赛科技（02525.HK）等个股股价大涨，形成跨市场共振格局。

" 这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。" 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

作为从 " 辅助驾驶 " 向 " 自动驾驶 " 跨越的关键分水岭，L3 级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3 级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身，这与刘磊正在使用的 L2 级辅助驾驶形成本质区别。

而此次获批的两款车型，勾勒出 L3 落地的初始图景。对刘磊这样的消费者而言，他们更关心的是 " 何时能用上 "。《每日经济新闻》记者从长安汽车方面确认，目前所有已备案的 L2 级车型暂不支持通过 OTA 升级至 L3 级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的 L3 功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待："2026 年 L3 及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到 2030 年有望达到 10%。" 这意味着，几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的 " 半解放 "。

关键分水岭：L3 重构责任链条，两种技术路径并行落地

根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段，以最高 50km/h 的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段，以最高 80km/h 的车速，实现同类功能。记者从两家车企方面获悉，此次获批具体车型为 " 深蓝 SL03" 和 " 极狐阿尔法 S6（L3）版 "。

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值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝 SL03 并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐阿尔法 S6（L3）版配备了包括 3 颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾 ADS 3.3 系统。

这一差异引发市场对技术标准的关注。今年 9 月工信部发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系，并强调其技术重要性。为何此次获批 L3 级车辆未搭载激光雷达？

记者了解到，一方面，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，尚未正式生效；另一方面，L3 级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开，按照 " 成熟一个、许可一个 " 的原则有序推进。也就是说，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果，而非指定某一特定传感器。

业内认为，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作，实质上是为 L3 级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。更重要的是，L3 级作为从 " 辅助驾驶 " 向 " 自动驾驶 " 跨越的关键分水岭，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式。

" 行业竞争真正始于 L3 阶段。" 车百会理事长张永伟向记者强调，当前 L2 级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向 L3、L4 级自动驾驶迈进。其中 L3 可让驾驶员在特定条件下 " 有条件解放 "，L4 则实现 " 完全解放人 "，谁能占据 L3 智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。

FSD≠ L3，L2 车辆暂无法 OTA 升级至L3

根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2 与 L3 级自动驾驶存在根本性区别。L2 及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从 L3 级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

从试点要求来看，目前获批车辆的应用范围仍有限制：最高时速不超过 80km/h，仅适用于高快速路等特定路段，且仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺明确，目前的试点主体只能在限定路段、车型上使用，车辆不面向普通消费者，只能由试点使用单位去运营。

对普通者而言，市场上 L3 级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？搭载 L2 级辅助驾驶车辆是否可以通过 OTA（Over-The-Air，空中下载软件更新）升级到 L3 自动驾驶？

对此，长安汽车方面明确向记者表示：" 目前所有已完成 L2 级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为 L3 级自动驾驶，待政策完善后，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案。" 当前获批的 L3 级功能，其核心价值在于为机场接驳、园区通勤等特定场景提供高品质出行服务，旨在为未来的大规模自动驾驶商业化积累运营经验和数据。

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这与特斯拉 FSD 在美国的技术演进形成鲜明对比。尽管最新版 FSD V14.2.1 在技术层面允许驾驶员在特定路况下短暂发短信，试图将驾驶员角色向 " 监管者 " 过渡，但其在全球市场法律上仍被定义为 L2 级辅助驾驶。这意味着，无论系统能力多强，开启 FSD 时的事故责任仍在驾驶员。特斯拉 CEO 马斯克虽表示 FSD 在中国已获 " 部分批准 "，期望明年获得全面批准，但这指向的仍是 L2 级功能的落地和推广，而非 L3 级责任体系的切换。

值得注意的是，尽管 L3 车辆直接进入个人消费市场尚需时日，但以萝卜快跑、小马智行为代表的 L4 级 Robotaxi 已在北上广深多地核心路段实现商业化运营。据太平洋证券预测，2026 年，Robotaxi 的成本有望降至 2.1 元 / 公里，2030 年进一步降至 1 元 / 公里。到 2030 年，中国 Robotaxi 的市场规模有望突破 2.93 万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

政策逐步开放，还有七家车企进入 " 准生 " 通道

此次 L3 级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就，而是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。2022 年 11 月，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，首次明确提出将对 L3、L4 级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。

2023 年 11 月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对具备量产条件的 L3、L4 级自动驾驶车辆，通过四部委联合遴选并完成严格的安全评估和准入审批后，允许其在限定区域内由指定的使用主体开展上路通行试点。

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2024 年 6 月，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，首批 L3 级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车九家。

图片来源：工信部官网

2024 年 12 月，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》相继出台，为 L3 级及以上级别自动驾驶，特别是面向个人乘用车的商业化应用，提供开创性的地方性制度规范。

2025 年 7 月，测试进一步落地，首批具体车型及测试牌照名单曝光，涉及 10 余家制造商的 20 余款车型，宝马、奔驰等品牌也位列其中。9 月，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025 — 2026 年）》中再次明确要 " 有条件批准 L3 级车型生产准入 "。12 月，北汽极狐与长安深蓝的两款车型获批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可。

就上述名单来看，除了已率先获批的北汽极狐和长安深蓝外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等其他七家车企的 L3 车型也已进入 " 准生 " 通道。近期，更多车企在特定城市也取得了实质性进展，例如理想汽车在北京获得 L3 级道路测试牌照并启动常态化测试；鸿蒙智行也已在深圳开启 L3 级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国 L3 自动驾驶 " 多点开花 " 的落地图景。

张永伟向记者指出，国家及时放开 L3 级自动驾驶试点，是推动其走向产业化的关键一步。这一举措将同时推动技术验证与监管体系的完善，通过 " 上路准入 " 和 " 产品准入 " 的双重试点，确保我国智能驾驶技术发展至此阶段时已做好充分准备，这对于把握未来产业竞争主动权至关重要。

技术与产业共振：成本下降催生万亿级新市场

从去年 6 月首批 L3 级自动驾驶准入和上路通行试点车企公布，到 12 月首批 L3 车型最终获批 " 落地开跑 "，这场历时一年多的政策快速闭环，其背后关键的驱动引擎是一场由国产供应链主导的成本普惠化革命。

在软件层面，进入 2025 年，行业的技术发展路径经历深刻迭代，从早前的 " 端到端 " 模型，快速向以 "VLA（视觉 - 语言 - 动作）大模型 " 和 " 世界模型 " 为代表的新一代 AI 技术方案持续演进。曾是 L3 量产最大瓶颈的高昂核心硬件成本，也正被中国企业的技术创新与规模效应迅速突破。

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其中，在算力芯片领域，以地平线为代表的国产车规级芯片，正通过软硬件协同优化，将一套高阶智能驾驶系统（ADAS）的综合成本降低 35% 以上。在关键传感器领域，激光雷达的规模化装车成为成本下降的直接推手，价格也从最初的七八万美元一路降至如今的 200 美元。

成本的突破直接激活了整条产业链，并催生出下游全新的商业模式，形成强大的涟漪效应。在上游，激光雷达、高算力 AI 芯片、高精地图与线控底盘等核心赛道被全面激活，需求呈现爆发式增长。佐思汽研报告显示，2023 年至 2025 年期间，国内乘用车 L2.5/L2.9 级智能驾驶功能实现跨越式增长，2023 年新上市车型中，L2.5 和 L2.9 级智驾装配率分别仅为 4.57% 和 3.3%，但到 2025 年 1 月至 4 月，搭载 L2.5 级智驾新车占比升至 30.20%，L2.9 级更是达到 34.82%。

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在下游，自动驾驶正从 " 卖车 " 向 " 卖里程 " 延伸，开辟出万亿级的全新市场。比如，长安汽车已明确当前获批 L3 级自动驾驶车辆将首先在机场接驳、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务，为未来自动驾驶出行规模化运营积累经验与数据。而在物流领域，今年爆发的末端无人配送则有望重塑城市物流的 " 最后一公里 "。

与此同时，支撑这场革命的关键基础设施标准也在同步确立。近日，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》关于线控转向系统的国家标准，已获国家标准化管理委员会正式批准发布。这不仅为上游芯片、传感器等供应商提供了清晰的 " 技术导航图 "，更意味着当转向、制动等核心操作全部实现精准线控后，为自动驾驶算法奠定执行层基础。产业落地进程也在加速。张永伟预计，智能底盘层面的线控转向和线控制动将在 2026 年实现量产突破。

车企决战 L3级智能化，2026 年渗透率有望迎来关键突破

工信部最新数据显示，今年前三季度，具备组合驾驶辅助功能（L2 级）的乘用车新车销量同比增长 21.2%，市场渗透率已达 64%。随着 L3 自动驾驶准入法规的逐步放开和试点的进一步深化，张永伟预判，2026 年 L2 组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率将达到 70%，L3 及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到 2030 年有望达到 10%。

当前，各主要车企围绕 L3 的量产时间表已展开了激烈角逐，将 2025 年末至 2026 年设定为关键窗口期。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示：" 高速 L3 级别自动驾驶预计在明年实现规模商用，城区 L4 级自动驾驶也将同步开展试点。" 此外，岚图、小鹏、极氪等品牌也相继公布各自的 L3 级自动驾驶技术量产计划。

国海证券认为，2025 至 2027 年将是 L3 级自动驾驶准入标准确立的关键期，将经历 " 标准制定、过渡实施、全面生效 " 三个阶段，预计正式准入节点将在 2026 年后全面铺开。平安证券技术分析显示，实现 L3 级的核心在于构建成熟可靠的行驶环境感知能力，这依赖于摄像头、毫米波雷达及激光雷达的多传感器融合，以精准应对各类复杂路况，为最终的自动驾驶决策提供坚实依据。

图片来源：车百会报告

"2026 年，领航辅助驾驶（高速和城市 NOA）将向 15 万元主流车型价格区间渗透，合资燃油车将大规模采购中国本土供应商辅助驾驶方案，算力芯片、AI 模型算法等智能化关键技术将继续取得标志性突破，整车 AI 化加速发展。" 张永伟认为，这一趋势将使得汽车产业与机器人、低空产业加速融合，车企加速向聚合智能终端企业演化。

尽管 L3 级自动驾驶车辆已经 " 跑起来 "，但其规模化商业化之路仍面临显著挑战。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产向记者指出：" 为了保证 L3 级高安全性，其适用范围被严格限定，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计，将进一步推高车辆成本。"

此外，L3 级自动驾驶对道路还要求具备高精度定位信号覆盖（如北斗三号差分信号）、路侧感知设备（毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头）与车辆的实时协同（C-V2X 通信），以及动态高精地图的分钟级更新能力，才能让系统准确识别临时施工、突发事故等复杂路况。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深称，L3 级车型生产准入放开涉及交通安全管理方面的一些法律法规，需要汽车行业和公安、交通等部门有很紧密的协同机制，全面推广 " 仍需一个过程 "。

不过，在原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬看来，政策落地将直接推动 L3 车辆上路应用，而只有实际 " 用起来 "，才能在真实场景中持续推动技术进步与安全水平提升，这对于产业发展至关重要。

每日经济新闻