李书福又给极星输血了。

极星汽车宣布，为了解决资金短缺困境，已与其控股股东中国吉利控股集团签订一份最高达6 亿美元（折合人民币 42.2 亿元）的贷款协议。

而在 5 个月前，极星才拿下由李书福实际控制的 PSD Investment Limited 的 2 亿美元的股权注资，半年不到的时间，再度加码。

尽管这家由吉利和沃尔沃共同打造的电动汽车品牌，已在中国关闭最后一家直营店，国内市场月销量不足百辆。股价也较 2022 年上市时暴跌超过 95%，被纳斯达克 " 退市警告 " 甚至被瑞典北欧斯安银行开出 "0 克朗 " 的估值。

不过种种迹象似乎都在表明，吉利还没有放弃这个在中国市场几近失去声量的品牌。

不免用一句老旧爆梗问问李书福：" 极星，到底有谁在啊？"

01一年输血超 56 亿

这次虽然是以贷款的形式发放，不同于股权注资，但本质上都是由股东出资，这笔钱将由吉利瑞典控股 AB 的一家全资子公司出资，额度最高为 6 亿美元，而且是次级定期贷款，具体期限极星汽车并未透露。

不过，次级贷款也意味着，这笔贷款不计入极星的债务契约限额中，不然仅 6 亿美元的贷款资金，在极星超 55 亿美元的债务面前，无异于杯水车薪。

根据极星汽车 2025 年年中财报，极星汽车营业收入 14.23 亿美元，归母净利润 -11.93 亿美元，同比下滑 119.37%，资产负债率高达 217.11%。

而这笔贷款也不是一次性给齐，按照极星的说法，其中最后一笔 3 亿美元的拨付，将根据极星汽车未来的流动性需求，在获得贷款方同意后方可执行。

从目前的情况看，极星四年来累计净亏损超 400 亿人民币，到 2025 年上半年净资产是 -33.29 亿美元，负债高达 73.83 亿美元。

而且值得一提的是，2024 年 12 月，极星从几家银行获得了逾 8 亿美元的一年定期贷款，其中部分资金用于偿还旧债，今年年底，极星汽车也该需要偿还这 8 亿美元的到期贷款了。

算起来，光今年李书福就为极星汽车提供了高达 8 亿美元的资金额度，约合人民币56.4 亿人民币。

今年 6 月，极星宣布从 PSD Investment 获得 2 亿美元股权融资，PSD Investment 是极星汽车现有投资方，这家机构实际也是由吉利控股集团创始人李书福掌控，PSD Investment 公司目前持有极星汽车 44% 的股份，交易完成后，该公司对于极星的持股比例达到66%。

另外，PSD Investment 还计划将其 2000 万股 B 类 ADS 股票转换为 A 类 ADS 股票，以保持其在极星的总投票权低于 50%，在这种双级股票结构中，A 类股票每股对应 1 票投票权，而 B 类股票每股对应 10 票投票权。

然而真金白银的加码，换来的却是亏麻了的结果，截至目前美股收盘，极星的股价为 12.3 美元。

需要注意的是，12.3 美元的股价是因为极星汽车因其 ADS（美国存托股票）合股于 12 月 9 日正式生效的托举，其将 ADS 比率从 1:1 调整为 1:30，通过减少股票数量 "反向拆股" 的方式来大幅提升每股价格。

如果按照合股前的股价计算，极星汽车的股价，已经跌至 0.6 美元 / 股以下，而李书福彼时定向增发时，每股的认购价为1.05 美元，在 5 个月的时间里浮亏已经超 50%。

正因极星的股价长期低于 1 美元，纳斯达克才给极星汽车发出退市警告，如果 2026 年 4 月 29 日前没有完成整改，将会被强制退市，因此极星不得已通过 " 反向拆股 " 的方式恢复上市地位。

如今，极星汽车的两个大金主其中之一，沃尔沃在去年已经做出了不再对极星进行投资的决定，并且将其持股比例从原本的 48.3% 大幅下降至 18%，今年 6 月李书福再次注资后，沃尔沃的持股比例再次下调至 16%。

" 资不抵债 " 加 " 仙股 " 状态，在商业逻辑中本就已经是极其危险的信号，更不用说其业务表现。

上个月，极星汽车关闭上海最后一家直营门店，尽管极星用 " 战略性调整 " 和 " 转向线上 " 来淡化这一消息的冲击，但无法遮掩其在国内彻底处于边缘化的状态。

自 2017 年进入中国市场以来，极星的销量始终未见起色。2021 年至 2023 年，极星在华销量分别为 2048 辆、1717 辆和 1100 辆。即便是后来极星科技成立，销量情况也没有明显好转，2024 年全年极星汽车零售销量也仅 1864 辆。

2025 年以来，其国内业务更是近乎停摆，多个月份销量仅为个位数，前 10 个月累计销量仅 163 辆。

02出海最佳选择

尽管如此，李书福还是没有放弃极星汽车。

去年 8 月，吉利控股集团首席执行官李东辉就曾说过，为什么不断加码极星汽车的原因。是因为极星是吉利控股集团布局全球化的桥头堡，对集团的全球化发展有着重要的战略意义。

背靠沃尔沃的技术背书，其彼时是欧洲电动车销量前十里唯一一个中国资本控股的品牌，它一度是吉利 " 国际化 " 战略的最大门面。

李书福也曾明确表示，中国品牌想要进入欧美主流，必须找到西方消费者认同的品牌方式。极星，就是那个路径。尤其是在欧美日益复杂的贸易壁垒面前，一个拥有 " 欧洲身份、全球产线、技术中性 " 的品牌价值，比账面数字更具战略意义。

即便是放在现在看，极星也依然是吉利 " 全球化战略 " 的关键，纵观吉利集团内部各大品牌，极星的出海门槛可能是极低的。

在欧美对中国电动车加征关税的背景下，极星的纯粹欧洲基因和全球生产布局，像美国、韩国及欧洲工厂，会成为吉利规避贸易壁垒的迂回路径。

为了规避美国对于进口车的限制和高额关税，极星汽车早在 2024 年，就已经将极星 3 的生产线搬到了美国南卡罗来纳州，为了尽量规避贸易冲突，今年，2026 款极星 4 生产地也从中国转向韩国由雷诺韩国汽车工厂生产，极星 7 也会选在欧洲投产。

这两项因素，令极星汽车成了目前极少数能绕过贸易壁垒、在欧美市场实现规模化交付的 " 中国背景 " 品牌。

最关键的是，相较于国内市场，极星的海外表现有着不小的反差，并不是说在全球卖的有多火热，但比起国内的表现强的不是一点半点，光是今年上半年，极星全球交付了 30319 辆车，同比增长 51%。

今年前三个季度，极星全球零售销量达到约44,482辆，同比增长 36%。其中第三季度交付了约 14,192 辆汽车，比去年同期增长 13%。首席执行官 Michael Lohscheller 表示：" 第三季度销量持续增长，我们现在已经销售了与 2024 年全年一样多的汽车。"

不仅如此，极星汽车还在以相当高的速度吸引特斯拉车主，极星英国总经理 Matt Galvin 此前接受采访时就说过，极星 3 一季度在美国的销量，有将近一半来自特斯拉客户群体。

在中国，这个因为设计理念和定位问题而 " 水土不服 " 的品牌，海外市场反而是极星的舒适区，从海外论坛对极星的讨论来看，的确有不少人对极星驾控与外观、沃尔沃带来的品牌认可度表示了肯定。

而且，在吉利集团公布的 2025 年前三季度销量数据中，集团整体出口近 30 万辆，其中光极星汽车贡献 4 万辆，占比达 13%。相较于极星汽车的体量，对于吉利出海的贡献绝不算小，这也进一步表明极星汽车仍然是吉利迈步海外的重要棋子。

在追求极致性价比的中国新能源车市场，极星的竞争力或许比不过本土品牌，但是在全球市场，极星可以作为整个吉利在高端新能源市场冲锋陷阵的锚点，这或许也是吉利持续为极星 " 输血 " 的原因所在。

至于极星汽车还要多久才能实现 " 自我造血 "，李书福应该比谁都更希望知道答案。