本来还在为欧洲取消 2035 燃油车禁令的幡然醒悟感到欣慰，谁知他们一转头又走向了另一条歪路。

欧盟委员会已于当地时间 12 月 16 日宣布，将原本规定的 "2035 年起，欧盟地区必须销售零排放车辆，二氧化碳排放量减少 100%"，更改为 " 二氧化碳排放量减少 90%"。

欧盟委员会（以下简称 " 欧委会 "）对内燃机的去留松了口，但接下来的剧情却并没有按照许多人想象中那样鼓励发展带内燃机的混合动力技术路径，而是转头启动了一项 " 小型经济型汽车计划 "，以应对来自中国的电动车攻势。

未来，正如日本有针对自身国情打造的 K-Car 一样，欧洲也将拥有自己的 "E-Car"。用欧委会主席冯德莱恩的话来解释："E 既代表环保（Environmental）；也代表经济性（Economical），让民众能够买得起；还代表欧洲（European），依托欧洲本地供应链，在欧洲制造。"

据悉，与日本的 K-Car 类似，欧洲这一新品类汽车也将以车身尺寸、整车重量及电机排量作为界定标准。日前，欧委会已公布了这类小型电动车的初步细节，比如，该品类归入欧盟 M1 类乘用车范围，分类命名为 "M1E"，售价大概在 1.5-2 万欧元；又比如规定车长不超过 4.2 米，这已经比日本 K-Car" 车长不超 3.4 米 " 的规定长了不少。

从外表看，大众近期推出的 ID.Polo 就很有未来 E-Car 的样子，但其起售价就要 2.5 万欧元，折合人民币 20.6 万元。作为对比，比亚迪海鸥在欧洲起售价约为 2 万欧元。

同时，针对该品类车型，欧盟成员国也将计划对其实施相应的积分激励机制——在欧盟境内完成整车及电池组装环节的该品类车型，车企每售出一辆车即可获得 1.3 倍基础碳排放积分，可直接抵扣车企高排放车型的减排核算额度。此外，该类车型日后还有望享受诸如减免停车费、使用优先车道等非财政激励的优待。

但在我看来，小型电动车或许并不能成为欧洲抵御中国电动车冲击的 " 救命稻草 "。

从产品层面来说，计划中的这种 " 小型电动车 " 对车辆的尺寸、重量等方面有着诸多限制，在这种情况下打造出来的产品在体验上往往是会有所取舍，比如为了降低制造成本和减重，车辆在主被动安全性能上的标准可能会有所降低，其他车载配置、功能上可能也会相应减少，从而带来续航有限、车辆安全性能、操控性能降低等负面影响。

举个例子或许会更加直观。今年 1-10 月，欧洲销量第一的新能源车雷诺 ZOE 是唯一符合 " 车长不超过 4.2 米 " 这一标准的电动车，其在欧洲起售价大约为 2 万欧元（约合人民币 16.48 万元），但如此亲民的价格却是以安全性能减配作为交换代价的。

如果把雷诺 ZOE 看作是欧洲微型电动车的最低标准，那不难想象，未来或将更便宜的 E-Car，其用车体验将会低到什么程度。

从 2013 年的 " 五星安全车 " 到 2021 年的安全评级 0 星，雷诺 ZOE 曾被指在安全防护上 " 严重退化 "，比如减配头部安全气囊、把通常作为标配的部分主动安全功能（如车道偏离预警、AEB 主动刹车）作为选配。

而这样的 " 阉割版 " 产品必然是跟欧洲主流的汽车消费需求相悖的。欧洲市场经历百年的汽车工业发展，孕育出无数立于行业金字塔尖的杰作，对于早已吃惯了 " 细糠 " 的欧洲消费者来说，如果不是受政策诱导，又有多少人愿意为这样的欧洲 " 老头乐 " 买单呢？

而且，虽然欧洲国家面积小，国与国之间距离短，且弯多路窄，确实很适合开小车，但欧洲人买车也并非追求 " 越小越好 "。欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计了 2012-2023 年欧洲市场各级别车型的市场份额趋势，小型车的份额在这 12 年间整体呈现萎缩的趋势——有数据统计，2010 年，小型车销量占欧洲市场的 10%，但到 2025 年上半年，这一比例仅降至 3.8%。反倒是过去外界以为欧洲人不感冒的 SUV，其市场份额却在提升。

" 多功能性 " 这一优点让欧洲人越来越能 get 到 SUV 的香——近 12 年间，欧洲市场 SUV 的市场份额一直在整体提升。

归根结底，汽车作为一件商品，如果能在合理的价格、尺寸、性能之下，还能实现更多的多功能，当然会得到用户的喜爱。然而，按照欧洲小型电动车计划打造的产品，由于在空间、动力、续航上有着各种限制，除了作为家里的短途代步工具之外，恐怕在 " 多功能性 " 上可发挥的空间相当有限。

五菱宏光 MINI EV 巅峰时曾长期霸占国内新能源销量榜首，但随着像吉利星愿这样有着更优质用车体验的产品出来之后，更多的消费者最终还是选择了后者。

换句话说，这些微型电动车只不过是一种 " 政策性产物 "，与消费者对更多功能、更丰富、更优质的用车体验的追求是背道而驰的。

但比起产品力不足可能造成的市场反响冷淡，增长放缓的纯电动车需求或许才是最为致命的。据 ACEA 统计，今年前 10 个月，欧洲 BEV 市占率为 16.4%，与 2024 年相比上涨 2.8 个百分点。作为对比，享受相对更少政策补贴的 PHEV，份额也上涨了 2 个百分点，而几乎不享受政策补贴的 HEV 份额则上涨了 3.7%。

在这种市场环境下，未来价格亲民且享受税收、路权等各种政策扶持的 E-Car，不排除在短期内会有助于提振 BEV 市场，但这些微型电动车终究不会成为市场主力，欧洲始终不可能靠这些微型电动车 " 翻身 "，更遑论借此抵御来自中国的电动车冲击。

但既然推行小型纯电动车计划已经是八九不离十的事，那接下来，如何快速整合产业链资源推出相应的产品？面对日本和中国两个早已有微型车制造经验的外来竞争者，欧洲车企造的 E-Car 们是否有足够的竞争力与之抗衡？这又将是摆在欧洲车企面前的两大挑战。

擅长做小车的日本车企并不缺现成的纯电小车产品，而以比亚迪为代表的中国车企，前有海鸥在手，后又有已在日本上市的纯电 K-Car Racco，比亚迪在匈牙利还设有工厂，把现有产品拿到欧洲生产销售是分分钟的事。

写在最后： 

欧洲力推小型纯电动车计划，试图通过政策优惠与法规约束构筑产业壁垒，这一举措虽能解燃眉之急，为本土车企争取短暂的喘息窗口。但长远来看，中国车企凭借新能源车全产业链的成熟布局所形成的产品竞争力，绝非欧洲单一政策可以抵挡。

作为汽车工业的发源地与全球三大汽车市场之一，欧洲汽车工业的未来，绝不可能寄托于微型纯电动车这一细分赛道，微型车更无法承载欧洲汽车工业的技术高度与品牌价值。

对欧洲车企而言，依赖政策红利只能应急，未来的破局关键，仍在于加速研发具备市场竞争力的插混技术，将其在传统内燃机领域积累的深厚技术底蕴与工程经验充分转化，如此一来，才能让核心技术优势再次掌握在自己手中。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师