导语

Introduction

严格来说，A 级车并未被 " 杀死 "，而是被重新定义。

" 这几款车尺寸差不多大，怎么价格差这么多？"

上周，陪朋友小金去买车，刚逛完几家 4S 店后，他便发出开篇疑问。我只好跟他解释：" 因为有的是 A 级车，有的是 B 级车，就好比秦 PLUS 和凯美瑞，秦 PLUS 是 A 级车定位，但尺寸已经达到 B 级标准，凯美瑞则是非常标准的 B 级车，所以价格有出入。"

但解释过后他依然不解。因为在他的认知里，A 级车就是 A 级车，B 级车就是 B 级车，它们之间应该有明确的尺寸、排量等界限来划分。为什么 A 级车和 B 级车的尺寸会大小相当？

例如，A 级车（即紧凑型车）轴距严格限定在 2.5 米至 2.7 米之间，B 级车（中型车）则以 2.7 米至 2.9 米的轴距划出了一道清晰的价格与定位分水岭。而界限划分的背后，消费者也心知肚明：A 级车满足基本出行，B 级车则意味着空间、舒适与面子的全面提升。

然而，殊不知，在中国汽车市场上，A 级车与 B 级车之间的界线，正不断被不断抹平。因此，会有很多和小金一样的消费者，他们正在被汽车越来越模糊的级别定位弄得晕头转向。

不仅如此，眼下随着汽车市场的竞争加剧，A 级车与 B 级车之间的界限，乃至 C 级车、D 级车这些更高级别的车型，它们之间的 " 边界感 " 越来越模糊。尤其是主流自主品牌的 A 级车，它们大多都有着传统 B 级车的轴距、车长甚至舒适感和豪华感，而它们正是凭借上述优势，加之远低于传统 B 级车的价格，为自主品牌的向好发展打下一片江山。

失守的边界

曾几何时，中国汽车市场的分级标准清晰得如同教科书。

不同级别的车型有着严格界定。除了上文所说的车身尺寸外，还包括发动机排量等标准，例如 A 级车的发动机排量多为 1.6 升至 2.0 升。而这一阵营则曾是合资品牌的绝对领地，包括朗逸、轩逸、卡罗拉等车型常年霸占销量榜首，构成了中国家庭的第一辆车记忆。

反观 B 级车，雅阁、凯美瑞、帕萨特等车型以 2.7 米至 2.9 米的轴距、4.8 米左右的车身长度，以及更大排量的发动机，它们和 A 级车有着清晰的边界。

然而，这道看似稳固的分界线，在中国市场上却是不断在瓦解。而细究这种瓦解要追溯到自主品牌抗衡合资品牌时打出的越级竞争策略。

在那个合资品牌几乎垄断中高端市场的年代，面对合资品牌在传统 A 级车市场的技术积累与品牌溢价，自主品牌选择了一条 " 降维打击 " 的路径：用 B 级车的尺寸，配以 A 级车的价格，形成不对称竞争优势。例如，2008 年的比亚迪 F6，拥有 B 级车空间，配备丰富豪华的配置，但 8.98 万元的售价当时一台飞度的价格，对当年的 B 级车市场产生威胁。

这一策略的逻辑在于，自主品牌在发动机等传统三大件领域追赶合资品牌需要漫长积累，但在车身尺寸、内饰设计、科技配置等方面实现超越则相对容易。而当消费者坐进一辆轴距 2.8 米的自主品牌车型时，很难不将其与尺寸相近但价格高出数万元的合资 B 级车进行比较。

尤其是 " 用 A 级车的价格，买到 B 级车的尺寸 "，这句营销口号背后，是中国消费者独特的价值判断。在人均汽车保有量仍相对较低的市场环境下，许多家庭购车遵循 " 一步到位 " 的原则。车辆不仅是代步工具，更是家庭空间延伸、社交形象展示的重要载体。当自主品牌敏锐捕捉到这一需求，尺寸膨胀便成为最直接的竞争优势。

而尝到甜头的自主品牌，在这期间，很多车型也在改款换代间完成了尺寸的拉长。长安逸动 PLUS 从初代的 4.62 米增长至现款的 4.73 米；比亚迪秦 PLUS 达到 4.765 米；启源 A05 更是接近 4.8 米大关。这些数据放在当年，已完全达到 B 级车标准。

同时，随着电动化的到来，电动化与平台化技术再次为尺寸膨胀提供了物理基础。例如，纯电平台省去了传统燃油车复杂的传动布局，能够在相同外部尺寸下最大化内部空间。模块化平台则允许车企以相对较低的成本开发不同尺寸车型，并快速调整车身参数应对市场需求。

包括比亚迪的 e 平台 3.0、吉利的 SEA 浩瀚架构等，都具备极高的空间利用率。当电动车不再需要庞大的发动机舱，四轮可尽量推向四角，实现 " 得房率 " 大幅提升。这种技术红利，A 级 / 让 A+ 级电动车在空间上可以直接挑战传统燃油 B 级车。

不是 " 杀死 "，而是重新定义

当一家车企通过 " 加大号 "A 级车获得市场成功后，竞品不得不跟进。

这种 " 你不做大，就被淘汰 " 的竞争压力，催生了整个细分市场的尺寸膨胀。曾经坚守标准尺寸的合资品牌车型，也不得不推出加长版或特供版以应对挑战。强如朗逸 Plus、轩逸经典与新一代同堂销售等策略，都是这一趋势下的被动调整。

尤其是在面对自主品牌在 " 加大号 A 级车 " 市场的强势进攻后，合资品牌传统 A 级车市场份额被持续挤压。大众、丰田、本田等巨头不得不重新审视产品策略，它们一方面加快电动化转型，推出本土化程度更高的电动车型，另一方面在燃油车领域采取 " 守高端、放低端 " 策略，将资源更多投向仍有品牌溢价空间的 B 级及以上市场。

例如，丰田卡罗拉和雷凌，轴距从 2700mm 加长至 2750mm；大众速腾车长达到 4812mm，并通过优化布局增加了后排腿部空间。

不仅如此，还有合资品牌选择 " 以大打小 "，推出价格下探的 B 级车入门版，反向侵蚀 A+ 级市场。这种上下夹击，使得传统 A 级车的生存空间进一步收窄的同时，又催生了新时代定义下的更大尺寸、更高配置的 A 级车和 A+ 级车。

显然，在激烈的市场竞争中，" 做大尺寸 " 已成为合资 A 级车捍卫市场份额、保持产品吸引力的关键策略之一。这场 " 尺寸竞赛 " 本质上是合资品牌对市场新格局的适应性调整。

而在旧边界的打破和新边界的划分下，严格来说，A 级车并未被 " 杀死 "，而是被重新定义。传统以尺寸为核心的分类标准，正让位于以功能、场景为核心的新标准。

不只是现在，未来市场可能出现更多可能的分化。比如，一部分 A 级车继续 " 长大 "，成为家庭唯一车辆的选择；另一部分则回归 " 紧凑 " 本质，专注城市通勤、个性化出行等细分场景。后者的代表可能是精品小车，它们不再追求尺寸最大化，而是在有限尺寸内优化体验。

另外，随着智能化的发展，当驾驶辅助和智能座舱成为核心卖点，消费者关注点正从 " 物理空间大小 " 转向 " 数字空间体验 "。一辆车即使尺寸稍小，若具备优秀的自动驾驶能力、流畅的车机互动、丰富的娱乐生态，其感知价值可能远超一辆 " 大而平庸 " 的车型。

这种价值转移，为 A 级车提供了新的竞争维度，使得它们不必在尺寸的红海中死磕，而是通过智能化和个性化建立差异化优势。因为当尺寸膨胀达到物理极限（如停车便利性、能耗等因素制约），竞争焦点必然转向能耗、安全性能、智能化、服务和品牌文化等维度。

总之，B 级车并未真正 " 杀死 "A 级车，而是共同演绎了一场市场进化。消失的不是某一类别车型，而是刻板的分类边界；变化的不是消费者对空间的需求，而是满足这种需求的方式。

这场尺寸竞赛的终局，不会是所有车都变成 5 米长的巨无霸，而是在多元需求下形成新的平衡：有人需要最大化空间的全家出行工具，有人需要灵活穿梭的城市伴侣，有人需要彰显个性的风格之选。

汽车产业的价值竞争，不只是物理尺寸的单一维度。而作为消费者，我们或许应该问自己：我们需要的究竟是一辆 " 看起来像 20 万的车 "，还是一辆 " 价值 20 万的车 "？这个问题的答案，也将决定未来汽车进化的方向。

责编：李思佳   编辑：何增荣

THE END

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