萝卜快跑们掀起的 Robotaxi 试点和推广浪潮，在 2025 迎来了高歌猛进的一年。

这一年，萝卜快跑全球累计服务人次突破 1700 万，成全球首个达成此规模的 Robotaxi 服务平台；小马智行的广州 Robotaxi 车队（第七代车型）实现了单车营收平衡；通过与 Uber 等合作伙伴、当地监管部门的深度合作，文远知行运营着中美市场以外的全球最大 Robotaxi 车队。

行业高歌猛进的另一面，则是激烈的市场竞争。

旧金山的一场大停电，让马斯克狠狠地推了把自家的 Robotaxi 车队，即便特斯拉 Cybercab 目前商用的只是 L2 辅助驾驶；被揶揄的对手—— Robotaxi 鼻祖的 Waymo，目前每周订单量已来到 45 万，足见需求人群对 L4 自动驾驶 Robotaxi 车型的喜爱。

这一年，资本市场对 Robotaxi 行业的狂热仍在高涨。国内自动驾驶「双子星」文远知行、小马智行，今年同日在港交所上市，成为「美股 + 港股」双重上市企业。还未上市的 Waymo，被曝正在推进新一轮融资，估值瞄准 1000 到 1100 亿美元区间。

今年诸多迹象显示，全球 Robotaxi 行业（尤其中国、美国、中东和欧洲市场），即将迎来大规模商用的新发展阶段。然而在市场爆发前夜，全行业的洗牌亦在加速，国内的中智行、毫末智行、纵目科技等就倒在了黎明前夜。

今年年尾，伴随国内 L3 自动驾驶车辆的开始上路，波澜壮阔的高阶自动驾驶技术应用和普及浪潮，已经迎来一个新的起点。

在百度今年第二季度的业绩财报电话会议上，李彦宏曾透露，萝卜快跑车队已经在武汉实现了单车（单位经济模型，UE）收益平衡。有数据显示，萝卜快跑在武汉已经投放了 1000 辆 Robotaxi。

而作为目前唯一在北上广深均拥有 Robotaxi 示范运营牌照的自动驾驶企业，小马智行在广州的 Robotaxi 第七代车型日均订单已达到 23 单 / 辆，扣除折扣和退款后的日均营收达到 299 元 / 辆，从而让广州的小马智行 Robotaxi 车队（第七代车型）在近期实现了单车营收平衡。

众所周知，一项新技术或新服务，在试点甚至推广阶段一般都较难来到运营盈利状态。萝卜快跑在武汉、小马智行在广州，今年开始的 Robotaxi 车队运营盈利，至少证明国内的自动驾驶企业可以在无人驾驶出行服务平台市场，走出试点和推广，来到真正的商业化运营新阶段，即便目前只是在个别城市，即便目前只能到单车盈利状态。

海外市场，文远知行也传来好消息。随着纯无人商业运营的启动、最新牌照的获取以及车辆利用率的持续提升，文远知行表示其与 Uber 在阿布扎比的 Robotaxi 服务将实现单车盈亏平衡。

那么，国内市场的 Robotaxi 车队，又是怎样实现单车盈利的呢？

按照小马智行联合创始人王皓俊的说法，第五代和第六代 Robotaxi 车型单辆成本在「大几十万级」，投放越多、亏损就越多。来到第七代 Robotaxi 车型，小马智行核心目标只有一个，那就是「赚钱」。

小马智行高管在接受雷科技等采访时曾透露，在 100% 车规级零部件的大前提下，第七代 Robotaxi 车型实现了自动驾驶套件总成本较前代下降 70% 的重大突破，同时拥有 60 万公里的设计寿命——相当于一台网约车连续行驶 5 至 6 年的总里程。具体做法上，小马智行对第七代 Robotaxi 车型的两大核心部件进行了大幅降本：采用自研设计的域控制器，成本较前代大幅下降 80%；车规级激光雷达，成本较前代大幅下降 60% 至 70%。

目前运营的萝卜快跑第六代车型，相比前代车型成本同样大幅降低了 60%，单车成本为 20.46 万元，约为 Waymo 车型的七分之一。

故而从根上来说，国内 Robotaxi 车队想赚钱，首要目标就是大幅降低相关车型的总成本，尤其自动驾驶套件的总成本。

当然，萝卜快跑今年可以在武汉率先实现单车盈利，与其在当地投放的 1000 辆 Robotaxi 车队规模不无关系。

伴随车队规模的持续扩充，例如从 100 辆到 1000 辆，Robotaxi 的整体运营成本会进一步下降，因为硬件采购可享受更大批量折扣，同时单个调度员能够管理更多车辆，例如从 20 辆扩大到 30 辆。王皓俊就表示，小马智行的第七代 Robotaxi 车型，明年的单辆成本，将比今年目前再下降 20%。

需要指出的是，小马智行第七代 Robotaxi 车型在广州实现的日均 23 单 / 辆，日均营收 299 元 / 辆，单辆约 9000 元的月均收入——相较目前国内网约车市场的人类司机平均水平，并没有太大优势。

中国新就业形态研究中心发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》报告显示，全国网约车司机目前月均收入 7623 元，其中一线城市日均上线时间大于等于 8 小时的网约车司机平均收入为 11557 元。

更为关键的是，小马智行的 Robotaxi 车型，已在广州实现 7 × 24 小时全天候运营。单辆 Robotaxi 日均 300 元的收入表现，按照「24 小时无休」来算的话，平均每小时只有 12.5 元的收入。

近日，美国旧金山发生了一场大停电，进而导致城市红绿灯系统熄灭。

这样的突发状况下，Waymo 和特斯拉的 Robotaxi 服务，呈现了两种完全不同的应急反应：

L4 级无人驾驶的 Waymo Robotaxi，走的「车路协同」策略，即因应外部异常环境，选择呆在原地不动，等待环境恢复、调度控制或外力介入；但由于停电时间过长、范围较大（调度人员无法连接相关车辆），最后只能靠外力介入来挪车。

今年以来，Waymo 订单量持续增加，目前已来到每周 45 万的单量，车队规模超过 2500 辆。

以 Waymo 为代表的 L4 无人驾驶 Robotaxi，依然是目前业界的主流范式，国内的萝卜快跑以及小马智行、文远知行等皆如此。不过，在对「车路协同」的认知上，国内外厂商并非完全同频。

小马智行团队在接受雷科技等采访时曾表示，「车路协同」有助于城市交通管理，但自动驾驶不应过度依赖外部设施，例如不能因为缺乏「车路协同」就无法行驶，核心仍然在于车辆自身的技术能力。现在，一语成谶。

今年，特斯拉正式杀入 Robotaxi 市场，不过目前其实际商用的依然是 L2 辅助驾驶（注：已经开始测试 L4 自动驾驶），主打「单车智能」，即主要依靠纯视觉和 AI 算法，而非激光雷达和高精地图。

作为最早开始全面落地的自动驾驶商业化应用场景，Robotaxi 行业今年掀起的技术路线之争，表面上看争的是究竟该「复杂硬件体系」占据主导，还是该「AI 视觉模型」占据主导；实质上争的是通往终极安全驾驶目标的最佳路径。

在「车路协同」策略下，Robotaxi 就特别看重周边环境，包括信号环境的稳定性，只要其所搭载的各项传感器感知到环境异常，那么就会留出「安全冗余」。对应到旧金山大停电导致的红绿灯熄灭情况，Waymo Robotaxi 就即刻采取了最保守的「安全策略」，原地一动不动，等待调度或外部人员控制。

而在「单车智能」策略下，Robotaxi 更加看重的是，用户海量数据（场景视觉）训练出的足够智能的 AI 算法。

如果说「车路协同」是炼造 Robotaxi 的一双火眼金睛的话，那么「单车智能」就是打造 Robotaxi 的一双智慧大脑。

从技术层面上来看，两者兼容、深度融合，无疑是更优解。但复杂硬件和传感器成本，即便再大幅降价，相关企业的零部件购置成本，依然会是一笔不小的开销。或许更为重要的是，在「车路协同」全面来到私家车市场前，「单车智能」方案，可以更快、更早地打通 Robotaxi 的融合发展之路，即用「共享出行」的理念，将更多采用高阶驾驶技术的私家车，纳入到 Robotaxi 网约车的市场生态中来。

需要补充的是，萝卜快跑等今年被曝出将在后续 Robotaxi 车型上砍掉激光雷达，甚至不排除未来向特斯拉 FSD 方案靠拢，进一步取消毫米波雷达，远期仅通过纯视觉和 AI 算法方案实现高阶自动驾驶。萝卜快跑是否会进行如此大的技术路线转变，不妨等待其新一代 Robotaxi 的亮相。

近期，工信部正式公布我国首批 L3 级自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型，将在北京、重庆两地指定区域开展试点。这标志着，我国的 L3 级自动驾驶，开始从测试迈入商业化应用的新阶段。

2022 年开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，把中国的自动驾驶系统分为六个级别（L0-L5）：

目前来看，L5 级自动驾驶，可预见未来都难以落地，故而 L3 和 L4 级自动驾驶将成为国内市场未来几年的主力商业化系统。

国内已经开启试点的 L3 级自动驾驶，目前仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式进行体验。在解锁 L2、L4 级自动驾驶体验后，国内 Robotaxi 行业又饮得 L3 级自动驾驶头啖汤。

更为重要的是，国内 L3 级自动驾驶车辆的相继上路，将为 L4 级 Robotaxi 提供一个更好的技术下放渠道。

过去这么多年，萝卜快跑以及小马智行、文远知行等企业在 L4 级自动驾驶上积累的技术迭代和应用场景，将在 L3 级自动驾驶的 Robotaxi（商用车）以及私家车上得到逐一的释放。

当更多车型，包括私家车，拥有更多高阶自动驾驶技术后，包括 Robotaxi 等车型在内的自动驾驶技术成本，也将进一步下探，从而加速相关技术、车型和服务的普及。

在多方利好催化下，国内 Robotaxi 行业正在进入商业化爆发前夜，2026 年值得重点关注。

一方面，伴随萝卜快跑、小马智行、文远知行以及 Waymo、特斯拉 Cybercab 等行业一梯队企业的 Robotaxi 车队大扩充，从 1000 到 2000，再到 5000、10000，甚至远期的 100000 辆平台营运车队规模，自动驾驶商业化领域的这些行业应用企业，究竟是选择只卖技术和解决方案，还是技术方案、整车设计以及平台运营大包揽呢？在自动驾驶技术应用全面进入商用车和私家车市场后，自动驾驶行业平台企业又将扮演怎样的角色定位呢？

另一方面，目前处于二梯队的 Robotaxi 运营企业，以网约车运营平台为主，例如滴滴、高德（聚合打车）、如祺出行、元戎启行、蘑菇车联等；以及小鹏汽车等更多意欲进入 Robotaxi 行业的新手，面对市场空间开始加速扩张的 Robotaxi 市场，是继续默默发展，还是可以一鸣惊人呢？尤其滴滴、高德这样的网约车运营平台，是否可以像 Uber 那样，以生态运营整合商的角色，走向 Robotaxi 行业的舞台中央呢？

期待即将到来的 2026 年，Robotaxi 行业以及整个高阶自动驾驶技术应用市场，可以为我们带来更多服务惊喜和体验提升。