" 零公里二手车 " 是中国汽车产业从高速增长转向高质量发展阵痛期的缩影。

" 我认为非常卑鄙的是 …… 零公里二手车，骗取了国家的补贴，拿了国家的优惠。"

12 月 22 日，长城汽车董事长魏建军在一场魏牌全新蓝山的上市发布会上怒批 " 零公里二手车 " 现象，称 " 零公里二手车 " 害了汽车行业。

我们都知道，汽车行业发展速度越来越快，竞争越来越激烈，但伴随着汽车产业进步的也有一些不好的现象，比如车企夸大宣传、行业掀起价格战等，而除此之外，还有一个现象格外引人注目，那就是 " 零公里二手车 " 现象。

这里所谓的 " 零公里二手车 "，指的是那些里程表显示为零公里、却已完成车辆注册登记的 " 准新车 "。这些车辆在法律上已被认定为二手车，因此能以远低于新车指导价的价格流入市场，但其物理状态几乎与展厅新车无异，例如保护膜未撕、内饰完好、未经实际驾驶使用。

虽然在终端卖车时有很大的优惠，但 " 零公里二手车 " 这一现象的危害不容小觑。例如，它扭曲了市场真实供需数据、蚕食了国家财政资源、破坏了价格体系和市场秩序、将风险转嫁给消费者等，而魏建军批评的便是该现象骗取国家补贴这危害的一面。

值得一提的是，这已经不是魏建军第一次批评 " 零公里二手车 " 了，早在今年 5 月底的一次采访中就曾指出 " 零公里二手车 " 现象的不合理。不只是魏建军，今年以来，已经有数位行业大佬和车企相继发声，坚决反对销售 " 零公里二手车 "。

显然，这些行业大佬和车企的接连发声并非一时兴起，而是对行业积弊的一次公开拷问。当一辆辆 " 零公里二手车 " 以惊人折扣出现在各大汽车交易平台时，我们不得不发出由衷的担心：这究竟是市场创新的产物，还是行业内卷下的畸形产物？

01谁在制造虚假繁荣？

" 现在有一种怪象叫‘零公里二手车’，它上完牌照就算注册了，好像是卖出去了但是又回到了二手车市场。仅懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台，就有三四千家商户在兜售这类车辆。"

在 5 月 23 日的一次采访中，魏建军就曾称 " 零公里二手车 " 为 " 怪象 "。而他的这一番言论也犹如一颗惊雷，撕开了汽车行业隐藏多年的灰色产业链面纱。

目前，打开各大汽车平台，" 零公里二手车 " 已成为一个非常常见的品类。大量标注 " 全新未动 "" 保护膜都在 "" 上牌未驶 " 的车辆正在以六折到八折的优惠出售，其中一些价格甚至低至令人咋舌的程度。

例如，某国产新能源品牌一款官方指导价 16 万元的车型，在二手平台上挂价仅为 8.58 万元，相当于打了五折左右。而卖家还特意在详情页中强调：" 车辆全新，内饰膜、座椅膜均未拆除，仅上牌，零公里。" 类似案例比比皆是，包括原本 20 万级别的车型，12 万即可入手；30 万以上的豪华品牌准新车，也常常以七折左右的价格流通。

更值得警惕的是，这种操作已形成系统化、规模化的灰色产业链。有业内人士透露，其操作模式主要分为库存转化和美化数据两种路径。

其中，库存转化是指车企或经销商面对滞销车型，为避免长期库存占用资金，将新车注册为二手车，再通过关联渠道低价抛售。这不仅快速回笼资金，还能在财务报表上实现销售，完成厂家下达的销售任务，从而获得返点奖励。

而美化数据，则指的是部分车企为营造热销景象、支撑资本市场表现，在新车下线后立即通过关联公司或合作渠道完成上牌，计入当月销量数据，随后再将这批 " 已售车辆 " 转入二手车市场消化。有极端案例显示，甚至有车辆在出厂前就已办妥注册手续，实现 " 生产线直达二手车市场 " 的荒诞流转。

那么，为什么 " 零公里二手车 " 能在短期内迅速蔓延？

显然，其根源在于汽车行业前所未有的库存压力与竞争内卷。数据显示，2025 年全国乘用车库存量已创近两年新高，其中新能源汽车领域尤其严峻，纯电动车库存较 2024 年初增幅接近 30%。尽管头部品牌凭借品牌效应与渠道优势尚能维持健康库存，但大量中小车企及二三线品牌经销商库存积压率长期高于 50%，处于资金链紧绷的危机边缘。

高压之下，" 零公里二手车 " 成为一种扭曲的 " 自救手段 "。经销商为完成销售指标、获取季度返点，不得不将新车销售后再转手；车企为向资本市场交出亮眼财报，也可能默许甚至暗中推动这类操作。而二手车商则看到了其中的套利空间 -- 通过配合完成旧车置换流程，可获取 1.5 万至 2 万元的国家补贴，再以 " 补贴让利 " 为名吸引消费者，将补贴转化为自身利润。

这形成了一场没有赢家的恶性循环：虚假数据误导企业决策，价格体系紊乱损害品牌价值，财政补贴流失影响政策效果，而最终，整个行业的诚信根基正在被侵蚀。

02危害、治理与反思

回望过去，" 零公里二手车 " 现象由来已久。

在 ‌ 燃油车领域 ‌，" 零公里二手车 " 现象的集中爆发与 2019 年至 2020 年国五到国六排放标准升级密切相关。为应对库存压力，部分车企和经销商通过提前为新车上牌再以二手车形式抛售，这一时期成为该现象规模化出现的关键节点。‌

而在 ‌ 电动车领域 ‌，" 零公里二手车 " 的雏形最早可追溯至 2013 年前后，与新能源汽车补贴政策初期相关，部分车企通过批量注册新车上牌虚报销量套取补贴。但规模化发展主要发生在 2020 年后，受技术迭代加速和 2022 年补贴退坡政策推动。

时至今日，" 零公里二手车 " 现象绝非无害的市场创新，其对行业各参与方及市场秩序造成的伤害正在逐步显现。

对于车企而言，短期销量数据的美化背后是品牌价值的稀释。当消费者发现市场上有大量五折、六折的同款新车时，品牌溢价能力将急剧下滑，正规新车销售愈发艰难。长远来看，这种数据泡沫还会误导企业的产品规划与产能布局，可能导致更严重的资源错配。

对于经销商而言，这种操作犹如饮鸩止渴。尽管短期内能缓解库存压力、完成销售任务，但长期参与灰色交易将损害商誉，破坏与厂家之间的信任关系。部分经销商已陷入 " 不参与难以生存，参与则违背商业伦理 " 的两难困境。

最终，这种低价卖车也会让消费者身负多重隐藏风险。例如质保权益缩水，许多品牌以上牌时间作为质保起点，消费者购入时可能已丧失大半保修期；例如车辆身份尴尬，介于新车与二手车之间的法律定位，使得三包责任难以清晰界定；例如后续维权困难，一旦出现质量问题，厂家可能以 " 车辆已转售 " 为由拒绝提供同等服务。

而从更宏观的视角来看，对汽车行业而言，" 零公里二手车 " 的危害更为深远。其中，就包括销量数据失真影响政策制定与行业判断；价格机制失灵导致市场竞争失序；补贴政策被套取造成公共资源浪费 ...... 最终，行业诚信体系受损，将抬高所有市场参与者的交易成本。

因此，" 零公里二手车 " 现象急需制止。

在行业大佬和各大车企的接连发声中，商务部消费促进司召集中国汽车工业协会、东风集团、比亚迪、瓜子二手车等行业巨头召开座谈会，研究 " 零公里二手车 " 规范措施。当然，国家层面的出击固然重要，但想要根治 " 零公里二手车 " 乱象，还是需要整个行业的努力。

整体上看，" 零公里二手车 " 是中国汽车产业从高速增长转向高质量发展阵痛期的缩影。当市场从增量竞争转入存量博弈，部分企业未能及时调整发展模式，仍试图以 " 捷径 " 保住销量。然而，真正健康的业态，必然建立在真实需求、诚信交易与可持续竞争的基础之上。

而解决 " 零公里二手车 " 问题，不仅是整顿市场秩序的技术性操作，更是一场关乎汽车行业价值观重塑的系统工程。只有全行业共同坚守底线，中国汽车产业才能真正实现由大到强的质变，进而驶向更加健康和可持续的未来。