当下汽车圈里的 " 当红炸子鸡 " 零跑汽车，销量一路狂飙，连续多月稳坐新势力销冠宝座，11 月销量突破 7 万，1-11 月，零跑汽车交付总量达到了 251207 台，成为首个提前完成全年销量目标的新能源汽车品牌。

用性价比来换销量，往往是有代价的，首当其冲的是港股表现。

尽管第三季度营收翻倍，实现了 1.5 亿元净利润，但港股投资者却似乎并不买账。业绩公布后，零跑股价持续下跌，较 8 月高点累计下跌超三分之一。

市场的看衰跟零跑汽车微薄的利润水平分不开关系，其在汽车行业激烈的价格战和可能上升的成本面前显得十分脆弱。市场看衰零跑的另一个原因在于 2026 年新能源汽车购置税政策的调整。

随着补贴退坡，市场担心主打 " 性价比 " 的零跑可能会受到更大冲击。现在的零跑，不仅要看当下的得分，更看重未来的赢球能力。

财务健康度不佳、脆弱性明显

零跑汽车在 2025 年第三季度交出了一份看似亮眼的成绩单，净利润达 1.5 亿元，营收 194.5 亿元，同比增长 97.3%，销量 17.39 万台，同比激增 101.8%。

然而，这份成绩单背后，却暗藏着 " 扩张中的脆弱性 "，首先从盈利质量来看，零跑实质上处于 " 微利 " 运营状态。1.5 亿元净利润对应的净利润率仅约 0.77%，远低于行业健康水平。通过低价策略驱动销量增长，其盈利模式高度依赖 " 以价换量 " 的规模效应，单车平均售价仅约 11.2 万元。

这种模式在行业价格战加剧或原材料成本波动时，极易导致利润被侵蚀。若电池成本上涨或竞争对手进一步降价，零跑的微薄利润可能迅速消失，甚至陷入亏损。

财务结构的脆弱性同样值得警惕。尽管零跑手握 339.2 亿元现金储备，但短期偿债能力指标已现压力，流动比率和速动比率分别降至 0.92 和 0.83，低于行业安全线；应付账款周转天数高达 182.52 天，也远超行业健康水平。数据不能代表一切，至少能解释一些问题，零跑在扩张过程中，严重依赖对供应商资金的占用，虽短期缓解了现金流压力，但可能引发供应链关系紧张，甚至影响长期稳定合作。

一旦供应商要求缩短账期或提高付款条件，零跑的现金流可能面临严峻考验。收入结构的单一性进一步放大了零跑的抗风险能力不足。其收入高度依赖整车销售，占比超过 99%，而服务收入如软件订阅、售后服务等占比微乎其微。尽管碳积分交易在第三季度带来 2.5 亿元收入，但这一收入来源具有不确定性，难以成为稳定利润点。

相比之下，特斯拉、蔚来等竞争对手已通过服务收入构建起第二增长曲线，而零跑仍停留在 " 卖车赚差价 " 的传统模式，盈利想象力和抗风险能力远不如对手，这或许也对应着港股市场投资者信心的用脚投票。

此外，公司在研发投入的差距则暴露了零跑在核心技术领域的短板。第三季度研发开支为 12.1 亿元，虽同比增加 55.4%，但与头部企业相比仍显不足：小鹏汽车同期毛利率达 20.1%，理想汽车单季度研发投入高达 30 亿元。实际上，零跑在智能驾驶等关键技术领域积累不足，存在着约 18 个月的技术代差风险。若不能尽快缩小这一差距，零跑可能在未来的市场竞争中处于被动地位。

这种扩张中的脆弱性，本质上是新能源汽车行业二线品牌面临的结构性矛盾的缩影。

一方面，行业尚未完全摆脱 " 卖一辆亏一辆 " 的恶性循环，零跑虽销量大增，但单车毛利率仍承压；另一方面，资本市场对增长的需求迫使企业不得不追求规模扩张。

零跑计划 2026 年挑战 100 万辆销量，但在当前价格策略下，规模越大可能意味着对供应链的资金占用越严重，或陷入 " 越卖越亏 " 的循环。

零跑的财务表现，本质上是一种 " 扩张中的脆弱性 " 平衡术，都为其长期财务健康埋下了潜在风险。想要从 " 规模竞赛 " 转向 " 价值竞争 "，这种脆弱性可能成为其可持续发展道路上的绊脚石。

" 高端 " 之路不好走

零跑之所以能够在短时间内实现销量爆发式增长，根本原因在于其将 " 高配低价 " 策略发挥到了极致。在同等价位下，零跑提供的配置往往远超同行，形成了强大的市场吸引力。

例如，其 B10 车型搭载激光雷达的智驾版预售价仅为 12.98 万元，而同类配置在其他品牌车型上通常售价在 20 万元以上。这种 " 半价理想 "、" 半价 Model 3" 的产品定位，精准击中了价格敏感型消费者的需求痛点。然而，这种以价格为武器的市场策略，是一把不折不扣的双刃剑。在带来销量增长的同时，也在不断侵蚀企业的利润空间。

2025 年上半年，零跑虽然以 0.33 亿元的净利润、成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业，但这一利润率的脆弱性令人担忧：净利润率不到 0.2%。这意味着，零跑每卖出 100 元的产品，实际只能赚到 2 毛。相比之下，理想汽车同期的毛利率保持在 20% 以上。

更令人担忧的是，零跑的单车平均售价呈现一定程度的持续下滑趋势。根据测算，2023 年零跑单车平均售价为 11.62 万元，2024 年降至 10.95 万元，而 2025 年上半年进一步下滑至 10.94 万元。

这种 " 以价换量 " 的模式，本质上是通过不断降低产品售价来刺激市场需求，在短期内确实可以带来销量的快速增长，但长期来看却可能导致企业陷入 " 卖得越多，赚得越少 " 的恶性循环。

而且零跑的低价策略的可持续也面临严峻挑战。随着原材料成本波动有限，降本空间逐步收窄，零跑的单车成本已经逼近行业龙头比亚迪。这意味着，在未来可能持续的价格战中，零跑的降价空间将越来越小，利润压力会越来越大。

零跑通过 " 半价理想 " 的营销策略成功打开了市场，但这一标签也逐渐展现出其反噬效应。

当零跑试图推出 30 万元以上的 D 系列高端车型时，市场认知的惯性会让消费者产生心理抵触：" 为什么零跑突然卖这么贵？"。

这种认知失调使得高端产品难以获得市场认可。从市场反馈来看，消费者对零跑 D 系列的预期价格仍在 25 万元以内，认为超过这个价格就不会热销。这表明，零跑的品牌力尚未支撑起高端产品的定价。

此外，零跑品牌的高端化还面临着技术实力的鸿沟。高端市场消费者对产品的要求远高于大众市场。他们不仅关注产品的配置参数，更看重实际的使用体验和技术领先性。

特别是在智能驾驶领域，高端消费者期望的是流畅、稳定、安全可靠的系统表现，而非简单的功能堆砌。零跑 D19 虽然在硬件配置上达到了行业顶级水平，搭载了高通骁龙双 8797 芯片等高端配置，但其软件算法能否充分发挥硬件性能，提供与价位匹配的体验，仍需市场检验。在硬件趋同的背景下，算法的优劣将成为决定产品竞争力的关键因素。

对于零跑来说，现在的局面非常两难，继续低价，利润微薄，未来发展的 " 弹药 " 不足；尝试卖贵一点，又受困于自己亲手打造的 " 便宜 " 形象，技术和服务的支撑也面临考验。

这条路注定不好走，因为要让市场接受一个 " 变贵了的零跑 "，需要时间，更需要用远超从前的产品力和服务体验来说话。

" 啃不动 " 的硬骨头

如何在当下 " 卷 " 得死去活来的新能源汽车市场活下去？出海和固态电池是两大兵家必争之地。

而零跑汽车如果想要实现固态电池与出海战略两大关键布局，需要克服技术、成本、品牌、供应链等多重难题。

首先，想攻打任何一座战略高地，都需要巨大的资金和资源投入，而零跑手上的 " 弹药 " 是有限的，这就构成了最根本的矛盾。

在固态电池领域，零跑面临的核心矛盾在于其赖以生存的 " 高品价比 " 商业模式与固态电池天价成本之间的根本性冲突。

据电池研究机构分析，固态电池的单位成本高达 1200 元 /kWh，是传统液态锂电池成本的 3 到 5 倍。这意味着，一块能为车辆提供 600 公里续航的 80kWh 固态电池，其成本就可能超过 10 万元，这已经触及甚至超过了零跑多数整车的售价区间。

车还没造，光电池成本就这么高，这生意几乎没法做。其实固态电池的成本下不来的原因很复杂，一是关键原材料，比如固态电解质材料本身就极其昂贵；二是生产设备和工艺几乎要推倒重来，等于要重建全新的生产线，投资巨大；三是整个上下游产业链还远未成熟，从材料供应到电池回收都缺乏完善体系支持。

而固态电池目前的生产良品率普遍不到 70%，远低于传统电池 95% 以上的水平，这意味着生产过程中有大量废品，进一步浪费了资金。这也完全背离了零跑依靠极致成本控制打市场的看家本领。

即便抛开成本，技术本身也有硬骨头要啃，比如固态电池内部是 " 固 - 固 " 接触，离子传导效率低、界面稳定性差等基础科学难题还没完全解决。在固态电池上豪赌，对刚实现盈利的零跑来说，技术和财务风险都极高。

再看出海战略这座高地，零跑在这方面通过与 Stellantis 集团的 " 反向合资 " 模式，确实取得了不错的开局。2025 年 1-10 月，零跑累计出口销量超 4.4 万台，位居中国新势力品牌出口销量第一，并跻身德国、法国、意大利、西班牙等核心市场前列。

从渠道建设速度来看，截至 2025 年 6 月底，零跑国际已在约 30 个国际市场建立了约 600 家兼具销售与售后服务功能的网点，这一网络在短短四个月内又扩展了 100 多家，展现出零跑海外布局的加速度。

但零跑想要出海面临的深层的挑战一点也不小，首要障碍是品牌认知。

在海外市场，尤其是成熟的欧洲市场，零跑作为一个中国新品牌，普遍面临着 " 中国车等于廉价替代品 " 的刻板印象。

要让消费者放弃熟知的特斯拉、大众等品牌，转而为相对陌生的零跑支付接近高端车型的价格，零跑 B10 在欧洲已经定价为 2.99 万欧元，需要长期且烧钱的品牌建设和市场教育。

其次是本地化适配的复杂性。欧洲对安全、环保、数据隐私的法规标准极为严格，而且各地消费习惯差异大比如欧洲消费者更重驾驶体验和环保，亚太消费者可能更关注空间和舒适性。

零跑虽可借助合作伙伴 Stellantis 的渠道网络，其 140 个物流中心支持快速配件供应，但如何确保遍布欧洲的几百个服务网点都能提供标准化、高品质的用户体验，仍是巨大挑战。

再者是供应链重构与成本控制的平衡难题。零跑计划在欧洲建厂，采取 " 笨重或运费高的零部件当地生产，高附加值自研部件从中国出口 " 的模式。

但欧洲的劳动力、环保等综合成本远高于国内，本地化生产很可能导致成本显著上升，直接冲击零跑赖以生存的性价比优势。

更不用说还有地缘政治风险如欧盟的反补贴调查和潜在关税以及与合作方 Stellantis 的控制权平衡问题 Stellantis 在合资公司占 51% 股份，这些都增加了出海之路的不确定性。

不过，全球汽车市场的竞争是一场马拉松，而非短跑。

对于零跑而言，当前股价的下跌可能只是长跑途中的一段插曲。毕竟，特斯拉也曾经历多次股价暴跌，但最终证明了自身价值。