欲戴王冠，必受其重。

岁末之际，全球汽车行业却发生了一场震动业界的资产出售，全球第二大汽车零部件供应商开始变卖家产还债。

12 月 23 日，三星电子宣布，集团子公司哈曼国际，将以约 15 亿欧元的价格，收购德国采埃孚集团（ZF）高级驾驶辅助系统（ADAS）业务，目前已经达成协议，收购将于 2026 年内完成。

对于市场来说，这更是一个信号，传统汽车零部件制造业正在面临前所未有的危机。

当然这一切发生的并不突然，从年初采埃孚公布的 2024 年财报中就已经显露出危机的信号。

2024 财年，采埃孚全年销售额为 414 亿欧元，较上年的 466 亿欧元下滑 11%。调整后息税前利润（EBIT）仅为 15 亿欧元，同比暴跌 36.5%，利润率降至 3.6%。

更触目惊心的是，在支付了 8.1 亿欧元的利息以及计提了 6 亿欧元重组费用后，其调整前息税前利润仅剩 2.1 亿欧元，最终录得高达 10.2 亿欧元的税后净亏损。

可以发现，采埃孚的危机正是高额的利息和重组费所拖累的，而这一切也是采埃孚登上全球第二所付出的代价。

扩张的代价与债务深渊

根据财务显示，2024 年采埃孚的净负债为 105 亿欧元，净负债 / 调整后息税前利润的杠杆率更是高达 3.15，远超行业公认的安全阈值。

巨额债务犹如悬挂在头顶的达摩克利斯之剑，每年产生惊人的利息支出，让采埃孚寝食难安。

而这一切的根源，都要回溯到过去十年间采埃孚两次雄心勃勃的扩张。

2015 年，采埃孚以高达 129 亿美元的天价，收购了美国天合汽车集团（TRW）。这次收购使其一举成为全球汽车安全与转向系统的顶级玩家，营收规模跃升至行业前列。

紧接着在 2019 年，采埃孚再以 70 亿美元收购商用车制动与控制系统巨头威伯科（Wabco），旨在打造覆盖乘用车与商用车的完整底盘技术王国。

这两次并购在战略上固然有其逻辑，使采埃孚成功跻身全球第二大汽车零部件供应商，但同时也让这家非上市、由基金会控股的企业背上了沉重的债务枷锁。

数据显示，采埃孚的净负债从 2014 年仅 2.79 亿欧元的相对健康水平，如火箭般蹿升至 2024 年的 105 亿欧元，并在 2025 年进一步达到 106 亿欧元的历史高位。

虽然通过收购采埃孚的体量膨胀到全球第二大汽车零部件供应商，但是营收方面，并没有实质性的跃迁，反倒受市场转型影响，采埃孚的营业状况出现了危机。

2024 财年，采埃孚全年销售额为 414 亿欧元，较上年的 466 亿欧元下滑 11%。调整后息税前利润（EBIT）仅为 15 亿欧元，同比暴跌 36.5%，利润率降至 3.6%。

进入 2025 年，情况未见好转。上半年营收继续下滑 10%，调整前息税前利润暴跌 42% 至 3.67 亿欧元，利润率萎缩至 1.9%，显著低于佛瑞亚、法雷奥等欧洲同行。

与此同时，融资环境急剧收紧，采埃孚最新发行的五年期欧元债券票面利率已从 2019 年的 2% 飙升至 7%。国际评级机构穆迪将其信用评级置于 Ba2 的较弱区间，明确指出其面临较高的信用风险。

这种疲态延续到了第三季度。数据显示，采埃孚前三季度销售额持续同比下降，第三季度的营业利润率仅为 2.3%。尽管当季实现了 2.07 亿欧元的利润，较上年同期增长一倍多，但集团在 11 月发出警告，称行业转型将继续拖累其回报率。

更为严峻的是债务到期的时间压力。根据最新财报内容，从 2027 年至 2030 年，采埃孚每年将有超过 20 亿欧元的债务到期，总计再融资义务超过 130 亿欧元。在利率高企的环境下，每一轮再融资都将锁定更高的借贷成本，持续侵蚀本就微薄的利润。

固守基本盘

面对残酷的市场环境，和日益严峻的财务状况，采埃孚所能做的只有固守基本盘，具体表现就是通过严格的成本控制与重组计划，修复盈利指标。

通过推行 " 史上最全面的重组计划 "，采埃孚在盈利能力上取得了一定改善，上半年调整后息税前利润（EBIT）增至 8.74 亿欧元，调整后息税前利润率从去年同期的 3.5% 提升至 4.4%。

落到实处的行动就是通过出售非核心资产和裁员来降低支出，根据管理层制定的计划，到 2028 年在德国裁员 1.1 万至 1.4 万人，这一方式造成了严重的影响。

2025 年 7 月底，采埃孚爆发了上万人示威游行，员工抗议管理层的裁员计划，直指业绩不佳的核心原因是债务拖累与管理层决策问题。

此次事件直接导致时任董事长兼 CEO 柯皓哲于 2025 年 9 月提前结束任期，离开董事会，由执掌电驱传动技术事业部的 Mathias Miedrich 接任。

但是继任 CEO 依然延续了柯皓哲的 " 减债优先 " 策略，但更加注重平衡员工利益与财务需求。

由此，就有了采埃孚出售非核心业务，来降低负债的 " 战略重组 " 计划。

根据管理层的定义，底盘、动力总成、商用车和工业应用等核心技术领域是采埃孚的核心业务，正是这些业务让采埃孚获得了汽车零部件在全球的领导地位。

但是在市场表现上来看，2025 年上半年，采埃孚旗下七大事业部中，有六个出现营收下滑。其中，乘用车底盘事业部营收大幅下降 26.9%，电驱动事业部营收也下滑了 6.3%，后者更是集团亏损的 " 重灾区 "。

然而，被出售的电子与高级驾驶辅助系统（ADAS）事业部却是唯一的例外，其营收实现了 1.5% 的同比增长。

尤其在智能摄像头领域，采埃孚拥有全球约 30% 的市场份额，累计出货量超过 7500 万台，技术实力与市场地位稳固。其高性能域控制器采睿星（ProAI）已实现量产，并与地平线等中国芯片企业合作，规划了面向高级别自动驾驶的系统方案。

从这点来看，采埃孚的业务出售，更像是一种被迫 " 回血 " 的做法，出售所得的 15 亿欧元现金，能直接用于降低集团超过 100 亿欧元的净负债，缓解高额利息支出压力。

同时值得注意的是，采埃孚出售的是乘用车 ADAS 业务，保留了商用车领域的自动驾驶业务，显示采埃孚剥离的是 " 非核心 " 而非 " 非战略 "。

只能说在长期竞争和短期生存面前，采埃孚选择了 " 活下去 "，虽然 ADAS 业务前景大好，但短时间内需要投入更多的资金才能应对激烈的 " 软件定义汽车 " 竞争。这对目前的采埃孚来说是不被允许的。

当然在剥离这些非核心业务的同时，采埃孚依然保持着优势产业，例如为蔚来 ET9 配套的线控转向系统已实现量产；新一代电驱动产品赢得中国主机厂订单，金额超 10 亿欧元；在商用车和工业技术领域，也通过本地化生产和战略合作赢得了大量订单。

虽然电驱传动事业部在欧洲面临着裁员，但是在中国市场，采埃孚依然保持着电动化下的技术领先。

只能说采埃孚在生死存亡关头作出的残酷战略取舍，求稳先于求进，生存重于扩张。

这次 " 断臂求生 " 为采埃孚换来了重组的时间窗口，但未来的挑战丝毫未减，最终决定这家百年企业命运的，还将是在技术与产品的市场竞争。