12 月 23 日，一则 " 郑州中原保时捷中心疑似人去楼空 " 的消息引发了汽车圈的广泛讨论。

从网友曝光的现场图片来看，数百名缴纳了定金、等待提车或需要售后保障的车主，在自发维权。

（来源：网络）

还有负责直播车辆的工作人员，表示自己在 12 月 23 日早上照常上班时，发现车辆已经被转移走，直接愣在原地。

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在之后不久，贵阳孟关保时捷中心也传出了人去楼空的消息，与该门店合作一年多时间的鲜花供应商表示，在 22 日还好好的，23 日就全都搬空了。

到了 25 日，保时捷中国对此事作出回应，表示高度关注保时捷授权经销商郑州中原保时捷中心出现的经营异常情况，目前与警方和相关部门正在现场核查事实。

这份回应并没有打消网友的疑虑，甚至还有网友攻击保时捷，出现了 " 保时捷爆雷 "" 保时捷不行了 " 等观点。

网友有这种想法也可以理解，毕竟在大众认知中，保时捷这类豪华品牌，一直都与 " 高端 " 绑定，按理说其经销商网络也应该具备更强的抗风险能力，但郑州中原保时捷中心的 " 爆雷 "，则彻底打破了这一认知。

但这事其实是保时捷的经销商所为，保时捷其实也是受害者。

类似的经销商跑路的事件也并非孤例，而是近年来席卷全行业的经销商退网潮的一个缩影，从自主品牌到合资品牌，从二三线城市到核心消费大省，越来越多的汽车经销商正在经历 " 闭店潮 "" 跑路潮 "，背后折射出的其实是行业竞争激烈、转型阵痛叠加的多重困境。

经销商模式的渠道风险

在中国汽车市场中，车企的销售渠道主要分为两种，一种是直营渠道，一种是经销商渠道。

直营渠道很好理解，它相当于车企伸向市场的 " 触手 "，归车企直接所有，这种方式可以确保旗下门店高度的统一性与标准化，车型、政策、优惠、服务等，全部都是统一的标准，可以省去车主的时间，让交易更加透明。

但直营渠道也存在一定弊端，那就是车企必须独自承受 " 重资产之困 "。要知道，许多展厅都地处核心商圈，房租、装修、人工、运营成本动辄一年上千万元，许多地标型的展厅，成本还要更高，这种方式考验的是品牌方深不见底的资本耐力与精细化管理能力。

而经销商模式则不同，它与车企共同构建了一种 " 风险共担、利益共享 " 的合作关系，经销商需要买断车辆，并承担库存风险。

这种方式可以分担车企的资金压力，让车企避免掉渠道部分的重资产投入，但同样也存在弊端，那就是各个经销商自身管理水平参差不齐，同时各个门店的车型价格也存在差异，但一旦让消费者产生不好的体验，就会在一定程度上影响车企口碑。

一位在经销商门店工作数年的店长告诉笔者：" 过去买车的时候，许多消费者大部分的时间并不是用来看车、试驾，反而是在与销售议价，甚至同一车型，在三四家不同的门店会得到几个不同的价格。"

其背后的原因就是经销商拥有更灵活的议价权，简单来说就是直营店是车企直接将车卖给消费者，经销商模式是车企将车卖给经销商，经销商再卖给消费者。

而本次的郑州中原保时捷中心与贵阳孟关保时捷中心正是保时捷的经销商门店，所以笔者才说这事与保时捷无关。

但另一方面，经销商在获得品牌授权时，需要厂家进行严格的审核，所以从舆论角度，网友谴责保时捷也可以理解。

由此可见，门店员工、等待提车与保养的车主，保时捷品牌本身，其实都是此次事件中的受害者。

据了解，两家门店背后的股东正是东安集团，其创立于 1993 年，是中国汽车流通行业百强企业，代理有保时捷、宝马、奥迪、大众、本田、丰田等多个汽车品牌。

在事件发生之后，有媒体询问了东安集团的内部人士，其表示不会跑，会负责到底，但对于旗下 4S 店经营异常的情况，则表示并不知情。

笔者在撰文时也尝试打开东安集团的官网，发现已经无法打开。

经销商大规模退网的内因与外因

本次的事件并非孤例，在近年来的汽车市场中，出现大规模退网的经销商不计其数，如乾城控股、广汇集团等等。

根据中国汽车流通协会的数据，2024 年全国新增 4S 店为 3518 家，汽车 4S 店退网数量达到 4419 家，相当于每天有超过 12 家 4S 店关停，截至 2024 年底，全国 4S 店网络规模为 32878 家，相比上年减少约 2.7%。

这其中退网的 4S 店可以分为三种情况：

首先是正常退网，由于门店位置、经营情况等问题，该位置的门店并不赚钱，因此经销商将其关闭，这是很正常的情况。

然后是经销商集团经营出现问题，甚至破产、倒闭，旗下的许多门店也会随之关闭，但在关闭前会处理好消费者的提车、售后等善后工作，这种也可以理解。

最后就是出现问题后，不想承担责任，干脆直接跑路，这也是消费者最痛恨的情况。

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而汽车经销商之所以会出现以上三种情况，主要有市场外因与自身经营内因两个原因。

从自身经营角度来看，前文提到，大规模铺设 4S 店本身就属于重资产投入，因此部分经销商除了汽车之外，还会去投资许多其他业务，如房地产等，一旦这些业务也出现问题，就会导致集团资金链断裂，进而出现退网的情况。

从行业角度来看，在过去的燃油车时代，中国汽车市场一度被合资品牌所占据，如果能获得这些保有量大、销量领先的品牌授权，就相当于获得了一头 " 现金奶牛 "。

但到了现在，情况已经发生了改变，首先是竞争压力的加剧，新能源汽车强势崛起，许多自主品牌都借此机会 " 弯道超车 "，取得了前所未有的销量成绩，许多没有来得及转型的经销商，在激烈的市场竞争中被压缩了许多生存空间。

然后是车企们为了抢占市场份额，使汽车价格战成为一种普遍现象，再度影响了经销商的利润空间，同时部分车企为了提高销量，会选择压货给经销商，提高经销商的库存周转天数，一旦车型没有取得预期中的销量，经销商就会承担更大的成本危机。

最后是过去许多经销商门店的价格都不透明，随着汽车行业的发展，许多车企都推出了标准化、统一化的服务，即使去不同的门店，得到的也是同样的价格，没有了过去多卖多赚，少卖少赚的不规范乱象，再度影响了许多经销商的利润。

在 2024 年中国汽车流通协会递交的《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》中，就明确指出了经销商库存过高低价抛售，以及亏损导致的资金链断裂风险。

中国汽车流通协会在前段时间，更是发布了今年上半年全国汽车经销商生存情况的相关数据，有 52.6% 的经销商处于亏损状态，盈利比例仅为 29.9%，上半年完成销售目标的经销商只占 30.3%。

而当下的汽车市场，新车一个接着一个发布，竞争更加激烈，经销商的生存压力也将更加困难。

至此，经销商出现退网、关店，甚至跑路的现象，也就不难理解了。

尾声

本次事件，深刻映照出汽车流通行业在疾速转型期的集体阵痛。

对于那些交付了定金却提车无门、手持保养合同却无处兑现的车主而言，这绝非一次简单的消费纠纷，他们交付的不仅是购车款，更是对一个历经数十年建立的品牌授权体系的信任，他们失去的也不仅是一台车或一次服务，而是在一个规范市场中本应得到坚实保障的契约尊严。

笔者认为，这些车主的焦虑与损失，应当被最先看见、最快解决。

同时，危机中也孕育着重构的契机，行业应该在深刻反思后，走向一种更高效、更健康、更以用户为中心的 " 新生态 "。

毕竟在潮水退去后，最终能够屹立不倒的，必将是那些真正尊重市场、敬畏用户、并勇于自我革新的参与者。