" 僵尸车企 " 们的棺材板，眼看要按不住了！

11 月底，头戴 " 百度 "" 吉利 " 双光环的集度汽车（极越汽车母公司）宣布，启动预重整程序。才过去不到一个月，已经有人漂洋过海来报名了。

他们背后站着的 " 救命恩人 " 有土著，有洋人，有搞房地产的，甚至还有搞学习机的。

这些此前已资不抵债、停工停产的企业，显然对号入座了我讲 " 灵魂 " 那期谈到的 AI 技术太弱、生态护城河没有、机械素养不强的标准。

这种企业究竟是怎么活过来的？为啥要活过来？未来还有生存空间吗？

#01秽土转生，即将完成？

12 月中旬，浙江桐乡注册成立了一家新公司，叫做浙江谦合汽车有限公司，距离哪吒汽车母公司合众汽车注册地仅 6 公里。

它的背后站着的山子高科，是从房地产商转型到的高端制造业，先后收购了全球第二大汽车安全气囊气体发生器生产商 ARC、汽车自动变速器制造商邦奇。

目前，他们已完全退出房地产市场，并通过收购河北红星汽车获得造车资质，进入纯电物流车制造领域。

同样在 12 月中旬，有外媒报道称，迪拜科技公司 Robo.ai Inc. 已向集度汽车临时管理人申请，参与其预重整战略投资人的招募。

12 月初，众泰汽车发布公告称，该公司的 3.347 亿股股票已解除司法冻结，将用于募资几个 " 小目标 "，以推动整车板块复工复产。

与上面几家只是放口风不同，威马是真的在行动了。

2025 年 9 月 6 日，翔飞汽车通过威马汽车官微宣布，正式接管威马 4 家核心公司，并计划在温州基地恢复 EX5 和 E5 车型的生产。

在公告中，威马汽车公布了雄心勃勃的计划，要在 2026 年实现 10 万辆产销，近百亿元营收，还要在未来 5 年推出 10 款车型，并于 2030 年实现年销百万辆。

之前的 11 月，威马汽车先是恢复上线了车机互联 APP" 小威随行 "，然后成立注册资本 2 亿的全新汽车销售公司。甚至，他们还还了一批供应商的欠款，并与 200 多家供应商达成新的合作意向。

难道，这批僵尸车企真要 " 秽土转生 " 成功了？

#02落后产能，为啥要救？

资本可不是慈善家，他们眼中都是利益。

对于山子高科来讲，别人眼红的哪吒造车资质可能不是他们关注的重点，他们恐怕更在乎整车技术和成熟产线。

然而，山子高科自己近年来长期亏损，资产缩水。财报显示，截至 2025 年第三季度，他们资产只剩 88 亿元，哪吒欠的百亿级债务能还得起吗？

对比山子高科，极越的 " 中东后爸 " 显然要有钱得多。对他们来说，恐怕更看重极越在百度和吉利当爸妈时留下的辅助驾驶方案、智能座舱系统等核心技术资产，以及超过 2000 项自主知识产权。

然而，高合就被找来的中东 " 后爸 " 放了鸽子，重新进入濒死状态。不知道极越找的这个 " 新爸爸 " 是否会更靠谱一些。

威马汽车背后站着的翔飞汽车，在 2023 年 9 月才成立。天眼查信息显示，这家公司的 " 实控人 " 黄晶，现在仍然手握宝能旗下悠宝佳汽车的股份。

宝能目前已经自身难保了，威马只能自求多福了。

众泰背后的资本最为神秘。

众泰汽车公布的新一届董事会名单里，近半非独立董事曾在奇瑞汽车任职。新任董事长李立忠、总裁韩必文等核心高管均出身奇瑞。有人揣测，奇瑞参与了众泰的融资。

众泰的非独立董事中，则有相当一部分出身步步高系。也有人预计，段永平要携手 OPPO 或者 vivo 参与众泰汽车的重组造车。联想到低调了好多年的段永平，最近突然到处走穴刷屏，没法不让人多想。

12 月中旬，众泰辟谣了与奇瑞、步步高有合作。但 " 合作 " 这个词的解释可以有很多种，所以仍有人对传闻保持期待。

部分业内人士认为，众泰的造车资质和闲置产线具有重要价值，可能帮车企节约上百个小目标。

#03有活路吗？

虽然有复活的迹象，甚至可能已走在复活的路上，但这些 " 僵尸车企 " 想要在市场上长久立住，还是一个字：难！

几年前已经缺乏竞争力的品牌和产品，突然又出现在面前，你会买吗？

哪吒汽车在退市前，销量已经严重下滑。计划收购哪吒的山子高科，旗下河北红星的年销量仅千台水准，且产品没多少 AI 含量。

威马汽车 E5 已经是 3 年前的车了，EX5 发布至今更是已过去 7 年。

众泰旗下的车型更是在 5 年前都没几个人看得上。

极越虽然曾经在智能座舱和辅助驾驶方面处于行业前列，但那些技术都来自于百度。如今，百度已经决定退出，极越未来的技术进化又该靠谁。

极越汽车 CEO 夏一平

靠海外？海外要是能救他们的话，哪吒汽车也不会走到如今的下场。

随着越来越多车企走出去，这些落后企业在海外的活路更窄。与此同时，放任落后的产品和无保障的售后，一方面是对海外用户不负责任，另一方面也会持续伤害 " 中国品牌 " 的声誉。

这么看，这些车企都没活路了？那倒也未必。

目前来看，对于哪吒、威马、众泰来说，最好的活路就是出让产线。要么被收购，要么搞代工，将产能让渡给那些仍然保持竞争力的车企。他们可以少建厂，提前拿下产能。

那极越呢？不好意思，它没产能，产能都是吉利的。留给它的只有卖技术这一条路了。

#04结语

" 内卷 " 大环境下愈发凸显出中国汽车市场的产能过剩问题。

不止是这些僵尸车企，一些当下仍在销售的汽车品牌，有多少保持着足够的规模或利润？又有多少能在软件、硬件、生态等维度打造出自己的竞争门槛？

只有市场保持良性竞争，落后产能接受该有的命运，中国市场才能从大浪中淘出真正强大的汽车品牌。

千万不能让房地产的泡沫剧，在汽车产业重演。