利润奶牛保时捷，如今在中国也得降本求生，一分钱掰成两半花了？

眼看到了元旦前最后一周，保时捷在中国却过得并不太平：

先是官宣裁撤国内所有自建尊享充电桩，又接连被曝出几家门店闭店，一夜之间人去楼空 ……

有没有搞错？

这些操作，在车圈大洗牌阶段可能并不少见，但这可是已经有 90 多年历史，进入中国 24 年的豪车保时捷啊？！

保时捷在中国降本求生

最近的保时捷中国，大概称得上 " 焦头烂额 "。

关于 " 降本 " 的多重动作，都已在这段时间内被外界捕捉到，热度四起。

目前已经板上钉钉、被官方实锤的是关于充电网络的消息：

保时捷中国向车主发布了通知，已确认将会从2026 年 3 月 1 日起，逐步裁撤其自建充电网络。

不过这并不是说保时捷不再提供充电服务，官方强调的充电网络只针对尊享充电服务，大约覆盖200 座充电站。

其他的充电场景依然正常使用，车主还可以选择经销商店内的充电站、目的地充电站，以及保时捷充电地图提及的三方充电站。

至于裁撤的原因，保时捷方面给出的解释是：

想要借助覆盖广泛、高效便捷的第三方充电资源，打破场景的限制，提升充电服务的广度与灵活性。

继续琢磨其实也能理解另一层含义，就是这样能更好地节约成本。

我们都知道，建设充电网络花销极大。先来算笔账：

保时捷在中国自建了高功率直流电充电站，外界流传的单座建设成本大约是120~200 万元，且后续仍需要持续投入运维、场地清洁、用户专属服务等相关费用。

行业普遍认为，充电桩回本的关键驱动因素在于" 使用率 "，高频使用才能覆盖设备折旧、电费及运营成本。

就平均水平而言，公共场景下，单个直流快充桩达到盈亏平衡点的使用率在10%左右，也就是每天保障充电 2.4 小时。

像保时捷这样的豪华品牌专属充电站，建设、运维等成本投入可能更多，需要更高的使用率来覆盖。

但关键点在于，这类充电桩面向对象范围窄，仅限于品牌车主，而且其中不少车主拥有自己的私人充电桩，很难保障高使用率。

结果你也能大概猜到，运营起来只能越做越亏，成为沉重的财务负担。

有关 " 降本 " 的传闻中，除了停止充电桩运营，还包括保时捷这周被曝出已经有几家门店突然闭店。

先是郑州中原保时捷中心被曝出一夜之间 " 人去楼空 "，展厅车辆全部被清空，连店内销售都毫不知情。

保时捷中国对此出面致歉，表示高度关注这家保时捷中心的经营异常情况，正在与警方和相关部门现场核查事实。

官方还承诺，会积极推动事件妥善处理，将消费者合法权益放在首位。

紧接着，又有消息表示，贵阳孟关保时捷中心也已悄悄撤离，车主预付的保养套餐、定金都无处兑现。

这两家门店同属东安控股集团，不过其法定代表人回应由于不参与具体经营，对闭店原因不知情。

还有北京商报等媒体探查发现，北京石景山保时捷中心的销售业务也即将终止，仅保留售后服务。

而且据知情人士透露，保时捷在中国的销售网点正计划，从 2024 年的150 家缩减到80 家，几乎快腰斩。

相比一年前，保时捷中国总裁潘励驰预设的 2026 年门店减至100 家，这项新计划已进一步收缩。

基建设施裁撤、运营渠道收缩等等，其实都是外界比较熟知的降本措施。

只是没想到，这个对象会是在中国市场上顺风顺水多年、不少人的梦中情车——保时捷。

家大业大的豪车标杆，怎么也需要在中国勒紧裤腰带降本了？

保时捷降本的原因找到了

一提到 " 降本 "，大家第一个想到的可能就是钱不够花了。

在保时捷上一季度财报里，其实能找到直观对应：

今年前三个季度，保时捷营业利润从去年同期的40.35 亿欧元（约 333.95 亿元）暴跌到仅0.4 亿欧元（约 3.31 亿元），同比暴跌 99%。

光第三季度，公司就已营业亏损 9.66 亿欧元，折合人民币亏损约80 亿元，相当于日亏 8696 万元。

营业利润率从 2024 年 Q3 的 14.1% 直接暴跌至 0.2%。

前三季度的税后净利润也同比暴跌 95.9%，降到了 1.14 亿欧元（约 9.43 亿元）；第三季度税后净亏损 6 亿欧元（约 49.7 亿元）。

期末现金及现金等价物减少了 15.91 亿欧元（约 131.4 亿元）至 55.31 亿欧元（约 457 亿元）。

连保时捷 CFO 约亨 · 布雷克纳（Jochen Breckner）也在财报电话会里承认，2025 年是保时捷的业绩低谷。

业绩走下坡，主要原因在销量。

今年前三季度，保时捷累计全球交付21.25 万辆，同比下滑了 6%。

其中最大单一市场北美前三季度销量为 6.45 万辆，同比增长 5%。

但中国、德国，以及德国外的欧洲其他地区，都出现了明显下滑。其中，中国市场降幅最大，前三季度销量为 32,195 辆，已同比下滑 26%。

原本中国曾是保时捷的最大单一市场，但如今的交付规模已经滑到了第三位。

在中国大幅降本，是不是说明保时捷逐步放弃中国市场了？

事实并非如此，甚至恰恰相反：保时捷要调整战略，赢回中国。

因为就在上个月，保时捷刚在中国落地大动作——

保时捷建在德国外的首个战略级研发中心，已落地上海正式启用。

研发、采购、质量三大职能集于一体，包括保时捷中国技术部、保时捷工程和保时捷数字科技等等。

保时捷在很大程度上为中国研发中心开放了权限，后者可以拥有独立决策和执行自主权，可以打破层级汇报，尽快提升成长速度，把开发周期从过去的几年缩短到几个月。

研发中心当前主要的研发方向，是为中国市场开发信息娱乐系统，以及辅助驾驶解决方案。

面向中国市场的第一项技术成果——由中国团队主导开发，德国总部协同支持打造的车载信息娱乐解决方案，预计 2026 年会搭载到多款保时捷车型上。

用潘励驰的话说，这叫 " 以中国速度，回应中国期待 "。

能花费时间和资金去打造研发中心，显然并不是为了一项或是几项技术。

这更像是把钱花在刀刃上，并且准备大干一场的意味，已经很明显了。

One More Thing

但不可否认的是，虽然保时捷一直在努力转型电动化，但销量下滑、由盈转亏的现状，也让这家公司承受巨大的压力。

这回恐怕是真的急了。

保时捷原本在 Q3 财报电话会上宣布，要停产燃油版 Macan、718 Boxster 和 Cayman三款主力车型。

Macan 将进行换代，第二代会提供汽油、插混两种动力，基于全新奥迪 Q5 打造，和现款的纯电 Macan 一同销售。

而 718 Boxster 和 Cayman 会推出纯电专属平台，终结内燃机时代 ……

不过距离放话还不到三个月，保时捷又反悔了。

外媒报道，保时捷高层透露，公司正在对现在的纯电平台进行改造，计划使其兼容发动机，重新引入燃油车型。

" 油改电 " 我听过，" 电改油 " 还真是第一次听说。