零跑与鸿蒙冲到第一梯队，40 万辆成为分水岭，新势力进入结构性分化阶段

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

从销量与盈利两个维度看，2025 年称得上新势力造车第一次真正意义上的 " 分层之年 "。

这一年里，零跑（09863.HK）把年销量拉到接近 60 万辆，鸿蒙智行以 " 五界 " 逼近同一量级。与此同时，40 万辆成为一条清晰的分界线，一批新势力站上新台阶，也有企业在目标与现实之间被迫修正节奏。

如果只看榜单，2025 年的变化仅是名次洗牌，但把数据拆到月度与产品结构，则会看到更深层的分化。回顾 2025，无论造车新势力还是 " 创二代 "，谁已跑出规模，谁仍在为规模付出代价，谁在被增长结构反噬，轮廓正变得清晰。

更重要的是，随着 " 反内卷 " 政策落地，现金流与盈利能力重新被摆到台前，新势力的竞争逻辑正从 " 谁卖得多 "，转向 " 谁能高质量持续交付 "。

60 万辆首次出现，新势力头部完成换挡

2025 年，新势力阵营第一次出现了接近 60 万辆级别的单一品牌玩家。

据企业公开数据，零跑 2025 年共交付约 59.7 万辆，同比增长 103%，不仅创下历史新高，也超额完成 50 万辆的年度目标。其中，12 月，其交付超过 6 万辆，同比增长 42%，规模效应开始在月度层面显现。

支撑这轮上冲的是一套更贴近主流市场的产品与节奏。过去一年，零跑通过 B10、B01、Lafa5 等新车型，以及 C 系列年度改款，在 7 万元至 20 万元的核心价格区间完成密集覆盖，定价策略与产品投放形成共振，销量曲线因此被持续抬升。

规模抬升之外，零跑在 2025 年也出现了关键的经营信号。公开数据显示，零跑 2025 上半年财报首次实现半年度净利润转正，随后迎来第 100 万辆整车下线。2025 年 3 月，零跑与中国一汽达成战略合作，并于年底宣布一汽入股；叠加 Stellantis 集团助力下的海外市场突破，其股东结构与发展确定性进一步增强。

紧随其后的是鸿蒙智行。

2025 年，鸿蒙智行五个品牌合计交付 58.9 万辆，同比增长 32%，与零跑一起构成新势力第一梯队。

与 2024 年高度依赖问界不同，2025 年鸿蒙智行的内部结构开始出现更清晰的分化。这种分化并不是简单的品牌此消彼长，而体现在渠道资源、产品节奏与销量效率之间的动态调整上。随着销量表现成为资源配置的重要参考，不同品牌在终端获得的支持力度逐步拉开，形成一种以市场结果为导向的运行方式。

从全年结构看，问界仍是鸿蒙智行的主要销量来源，全年交付约 42.3 万辆，占整体七成以上；智界全年交付约 9 万辆，同比增长 56%，成为联盟中最重要的增量来源；享界在低基数下实现快速增长；尊界完成初期市场切入；尚界自 2025 年 9 月上市后，借助智选车渠道网络在较短时间内形成稳定交付。

这种运行机制，也正在向鸿蒙智行之外外溢。按照已公开的合作安排，2026 年，由华为引望分别与东风、广汽合作推进的 " 奕境 "" 启境 " 项目将正式进入市场阶段。在原有鸿蒙智行体系之外，引望开始以更开放的方式推进多方合作，这意味着华为主导的智能汽车体系，将在同一市场中形成两条并行推进，并展开同技术平台的竞争。

60 万辆的出现，意味着新势力第一次完成了从 " 头部玩家 " 向 " 规模型车企 " 的切换。而在这条线之下，竞争正在从单一品牌之间的较量，延伸至平台与体系层面的对照。

40 万辆成分水岭，有人加速，有人承压

如果说 60 万辆代表第一梯队，那么 40 万辆，已经成为新势力第二梯队的准入门槛。

2025 年，小鹏（XPEV.US）全年交付近 43 万辆，同比增长 126%，超额完成 38 万辆目标。从全年曲线看，小鹏实现了高速增长，但在最后两个月，销量并未继续冲高。9 月— 10 月，小鹏汽车月销一度接近 4 万辆后，MONA M03、P7+ 等主力车型出现回落，全新 P7 在短暂拉升后同样下滑。 

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在完成 " 量的突破 " 之后，小鹏进入了一个新的阶段。简单来说，对于小鹏而言，未来增长不再只取决于放量能力，更受产品更新节奏与结构稳定性的约束。

值得一提的是，2025 年小鹏海外交付 4.5 万辆，同比增长 96%，成为其重要缓冲带。四季度亮相的 P7+ 增程、G7 增程，为其 2026 年的产品攻势提前铺垫。 

紧随小鹏身后的是小米汽车。

综合公开口径，2025 年小米汽车累计交付超过 41 万辆，超额完成 35 万辆目标，仅凭 SU7 与 YU7 两款车型跻身新势力前列。其中，12 月小米汽车交付达到 5 万辆，全年交付曲线整体向上。 

但把视角从年度累计拉回到月度结构，增长并非始终线性。第三方统计显示，2025 年前十一个月，SU7 累计有七个月出现环比下滑，11 月销量跌至 12520 辆，较 3 月 29244 辆的峰值下滑 57%。 

更值得关注的是，这种波动并没有停留在 " 月度起伏 "，而是逐步传导到供需两端。供给端，小米两期工厂产能快速释放，年化实际产能超过 48 万辆；需求端，小米 SU7 在多起舆论事件与召回因素叠加影响下持续承压。同价位竞品集中上市后，SU7 的配置优势被稀释，自家 YU7 的热销也分走部分潜在用户，供需关系的变化开始直接影响终端表现。 

反映在二手市场上，SU7 全系价格下滑、订单转让困难，大量低里程车源流入市场，1 万公里以内车源占比超过三成；部分车商出现 " 割肉甩卖 " 的避险行为，SU7 Ultra 库存超过 30 天，平均亏损高达 6 万元以上，品牌价值在二手市场持续承压。 

理想汽车（LI.US）则处在一个明显的调整周期。

2025 年，理想全年交付 40.6 万辆，仅完成下调后 65 万辆目标的 64%。其中，12 月交付 44246 辆，同比下滑 24%，但环比增长 33%，出现回升迹象。 

这一年，电动车产品线的阶段性失利对理想形成实质性拖累。后续 i6 的快速接棒，以及 L 系列销量反弹，成为其止跌的重要支点。业内认为，这种回弹能否在 2026 年持续，仍有待进一步观察。 

30 万辆区间，规模抬升后的效率拷问

2025 年，蔚来（NIO.US）全年交付 32.6 万辆，同比增长 47%，完成 44 万辆年度目标的 74%。在头部新势力中，这一体量并不算低，但与多品牌并行、组织结构持续扩张的运行模式相比，30 万辆级别的规模仍显吃紧。

从年末表现看，蔚来的走势明显转强。2025 年 12 月，公司交付量达 48135 辆，同比增长 54.6%。其中，蔚来品牌交付 31897 辆，乐道 9154 辆，萤火虫 7084 辆，多品牌开始在交付数据中体现存在感，体系运转的复杂度也随之上升。

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最直接的拉动力来自全新 ES8。仅这一款车型，12 月交付超 2.2 万辆，刷新了 40 万元以上车型的单月交付纪录，成为蔚来阶段性回升的重要支撑。

如果将这轮反弹进一步拆解，其内在结构同样值得关注。在多品牌并行的背景下，蔚来新增销量仍主要集中于单一高端车型，说明短期改善更多来自产品单点突破，而非整体效率的同步提升。

从全年结构看，这一特征同样清晰。2025 年，蔚来品牌全年交付 178806 辆，仍是公司销量的主要来源；乐道品牌全年交付 107808 辆，在年内迅速放量，已形成可观体量；萤火虫品牌全年交付 39414 辆，完成首个完整年度的规模起步。三条品牌线同时运转，使蔚来在研发投入、渠道适配与组织效率上的要求显著提升。

在这样的运行结构下，30 万辆不再只是规模指标，而是一道现实门槛。

随着销量抬升，多品牌并行带来的资源分配、渠道运营与组织协同成本同步放大。阶段性反弹能否延续，取决于这些成本是否能够被新的体系能力消化。与此同时，多品牌研发、独立渠道建设与供应链扩张仍需持续投入，在中低端品牌盈利空间相对有限的背景下，蔚来的盈利转正目标承受着更高约束，短期内仍需在规模扩张与成本控制之间寻找更精细的平衡。

传统集团 " 创二代 "，真正跑出来的并不多

与新势力不同，传统车企的新品牌更像是一场组织内部的 " 创二代 " 实验。到 2025 年，这一轮实验的结果已经逐渐显现：布局者众，真正跑出规模与稳定路径的却并不多。

在央企阵营中，东风（00489.HK）与长安（000625.SZ）是 " 创二代 " 布局最完整的两家。根据公开数据测算，2025 年长安旗下启源、深蓝和阿维塔三大 " 创二代 " 合计销量约 86.4 万辆；同期，东风旗下奕派科技、岚图和猛士合计约 43.6 万辆。

东风体系内，奕派科技是 " 创二代 " 中的主要承载者，2025 年全年销量约 27.6 万辆，同比增长 28.3%。但其销量结构中仍包含约一成燃油车，增长更多来自规模扩展而非结构跃迁。岚图全年交付约 15 万辆，同比增长 87%，距离年度目标销量仍有 5 万辆差距，但仍处在中等规模区间。猛士全年销量约 1 万辆，其中 M817 贡献预估超过七成，在高端越野这一细分市场，规模边界依然清晰，但这距离华为承诺的 1.24 万辆仍有差距。

相比之下，长安 " 创二代 " 的整体推进节奏更快。定位低端品牌的启源全年销量超过 41.1 万辆，同比增长 42.6%；深蓝全年销量约 33.3 万辆，同比增长 36.6%，尽管近期以来其月销持续站稳 3 万辆，但仍处于亏损状态，增长高度依赖持续投入。阿维塔全年销量超过 12 万辆，在销量抬升的同时，已向港交所递交上市申请，成为央企 " 创二代 " 中率先推进资本化进程的品牌之一。

如果把视角放宽到央企之外，民营车企的新品牌表现同样呈现出明显分化。2025 年，吉利（00175.HK）旗下极氪全年销量约 22.4 万辆，较上一年仅实现小幅增长，全年仅完成 32 万辆目标的七成左右。尽管通过 9X、焕新 001 等车型在年末修复走势，并在 12 月首次突破 3 万辆，但整体节奏仍偏慢，尚未形成稳定的规模上升通道。

相比之下，比亚迪（01211.HK）旗下的方程豹在 2025 年实现了更为激进的放量。全年累计销量约 23.5 万辆，同比增长 316%。不过，其增长并非来自高端车型，而是钛 3、钛 7 等价格带下探产品迅速放大用户基础。

放眼地方国企阵营，" 创二代 " 们同样呈现分化走势。其中，广汽（02238.HK）在整合昊铂与埃安后，以昊铂埃安 BU 的形式披露数据，2025 年 12 月销量已站上 4 万辆，但增长仍主要由埃安支撑。北汽（600733.SH）旗下极狐在回归主流价格带后，2025 年全年销量突破 16 万辆，逐步走出调整期。

相比之下，上汽（ 600104.SH）旗下智己仍处在追赶阶段。2025 年累计销量约 8.1 万辆，虽刷新品牌纪录，并在年末首次实现全成本口径盈利，但仅完成目标销量的八成，目前的销量规模仍不足以支撑其长期稳定运行。

整体来看，2025 年的传统集团 " 创二代 " 竞争，已经从 " 有没有新品牌 "，转向 " 能否跑出稳定模式 "。无论是央企还是民营阵营，真正完成这一跃迁的，仍然只是少数。

责编 | 张生婷

题图 | 视觉中国