" 实现完全自动驾驶不一定需要激光雷达。"

这是 28 岁的激光雷达销售员大卫 • 莫斯（David Moss）在完成了特斯拉 " 完全自动驾驶 "（FSD）横跨美国之旅后得出的结论。

当地时间 2025 年 12 月 28 日凌晨 2:30，美国加州洛杉矶的特斯拉餐厅门前，大卫 • 莫斯坐进他的 Model 3，指尖轻点屏幕启用 FSD 系统，车辆平稳启动。

在接下来的 2 天 20 小时，他声称自己的手未碰过一次方向盘，也未踩过一脚油门或刹车，任凭这辆搭载 FSD V14.2 的电动汽车，驶过繁忙的洛杉矶街道，汇入州际高速，穿越 24 个州，最终抵达南卡罗来纳州大西洋岸边的默特尔海滩。

全程 2732.4 英里（约合 4397 公里），无人工接管。

这是全球首次、数据可验证的依靠 FSD 跨美之旅，也让埃隆 • 马斯克 2016 年 " 让汽车自己横穿美国 " 的愿望成为现实。

他为何要进行这场挑战？在复杂多变的路况下，FSD 表现究竟如何？

近日，大卫 • 莫斯接受了《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）独家专访。从激光雷达的从业者，到对马斯克 " 纯视觉 " 路线的信徒，他向我们讲述了这场颠覆认知的旅程。

近 4400 公里全程放手，但不能放松

大卫 · 莫斯的 FSD 跨美之旅以洛杉矶特斯拉餐厅为起点，终点是南卡罗来纳州的默特尔海滩。按下 FSD 启动键后，他的角色从驾驶员转变为监督员，核心任务是专注应对系统突发提示。

与实验室可控环境不同，这趟旅程的考验来自真实道路的复杂变量。

旅途中，加州内陆的低能见度浓雾、亚利桑那州与新墨西哥州交界处的突降暴雨、在中西部漫长的高速巡航、城市路段施工改道与密集车流等极端天气和复杂路况交替上演。

" 但整个过程中，未出现过一次险情，即使在人类驾驶员中，这也实属罕见。" 大卫 · 莫斯说道。

在城市路段频繁启停的车流中，FSD 系统持续判断变道窗口，精准识别信号灯与行人动态；遇到施工路段时，系统会重新规划路线；进入充电站后，车辆可自主寻找空闲桩位，调整车身完成泊车，大卫 · 莫斯只需要下车插上充电枪。

他说，2 天 20 小时的旅程，汽车实际行驶平均时速约 120 公里，最高达 136 公里，自己总共休息了约 12 小时。" 我在加利福尼亚小睡了 1 小时 45 分钟，在凤凰城休息了大约三个半小时，在新墨西哥州和亚利桑那州交界处小睡了半个小时，然后在新墨西哥休息了一整晚。"

但这趟旅程并不轻松。大卫 · 莫斯告诉每经记者，由于 FSD 在美国仍被界定为受监督的 L2 级驾驶辅助系统，车内摄像头会持续监测驾驶状态，任何分神行为都会被系统识别。

" 不能睡觉、不能看电视或刷手机，视线始终不能离开道路。" 大卫 · 莫斯解释道，他的状态与普通驾驶员类似，听音乐、听播客的同时保持全神贯注。这并非简单地 " 把方向盘交出去 "，而需要人与机器的默契协作，大卫 · 莫斯必须全程盯着系统的每一个决策。

"FSD 数据可以验证，我没有特斯拉股份 "

2013 年，埃德 · 博利安（Ed Bolian）团队完成民间非法跨美极速挑战 " 炮弹飞车 "，全程 2803 英里（约 4511 公里），耗时 28 小时 50 分钟，中途停车休整仅 46 分钟，平均时速约 158 公里，刷新了全美纪录。

当时还是高中生的大卫 · 莫斯被这场挑战吸引。他说：" 长距离耐力赛特别酷，让我着迷。" 对长距离驾驶挑战的向往，在他接触自动驾驶技术后，逐渐转化为新的目标。

作为特斯拉早期车主，大卫 · 莫斯长期使用 FSD 系统通勤，见证系统的迭代升级。他表示，转折点出现在 FSD V14.2 版本更新后—— "FSD 不再只是‘辅助工具’，而是真正的端到端系统 "。城市通行、上下高速匝道、进出充电站以及自动寻位泊车，这些过去需要驾驶员频繁介入的环节，如今均能被系统完整接管。

这让大卫 · 莫斯萌生了大胆想法：成为首个只靠 FSD 系统从美国西海岸驶向东海岸的人。

这背后还有另一个动因。大卫 · 莫斯的父亲因脑部肿瘤压迫视神经确诊法定失明，无法开车，而自动驾驶技术让情况好转。

完成此次跨美之旅后，大卫 · 莫斯也成为全世界第一位连续使用特斯拉 FSD 行驶 10000 英里（约 16093 公里）的车主。

此前一次旅途中，怀俄明州 I-80 洲际公路上，侧风一度达 130 公里 / 小时，但大卫 · 莫斯声称车辆仍以 136 公里 / 小时的速度稳定行驶在车道中央，无任何偏移。" 那一刻我真切感受到，重心低、电控精准的电动车，在自动系统控制下比人类驾驶更稳定。"

针对外界的好奇和质疑，大卫 · 莫斯表示，马斯克和特斯拉 AI 软件副总裁阿肖克都发帖证实了，有所怀疑的人还可以登录 FSD 数据库，验证所有数据。" 我还要声明一点，我没有在特斯拉工作，也没持有特斯拉的股份。"

" 完全自动驾驶不一定需要激光雷达 "

特斯拉 " 纯视觉 " 与 Waymo 包括激光雷达在内的 " 多传感器融合 "，哪一个才是自动驾驶的最佳技术路径，业内一直争论不休。

大卫 · 莫斯本身是一位激光雷达的销售员，但经过 10000 英里的 FSD 行驶体验和横穿美国挑战，他更加看好特斯拉的 " 纯视觉 " 路线。

大卫 · 莫斯向每经记者表示，" 实现完全自动驾驶不一定需要激光雷达。" 在他看来，多传感器融合方案虽能获取更丰富的环境信息，但也带来了更复杂的传感器融合难题、更高的算力需求，并显著增加了落地的难度。

但是，" 纯视觉 " 方案并非毫无争议。行业普遍认为，其在极端光照、恶劣天气下的感知盲区仍是核心痛点，而 Waymo 的多传感器融合路线则在这些场景中更具优势。

公开数据显示，Waymo 的方案感知距离达 500 米，决策响应时间仅 0.1 秒，致伤事故率较人类司机降低 81%。其短板同样明显：对高精地图依赖度极高，在未覆盖区域或突发路况下可能停滞，且模块化架构的协同成本高、维护难度大。

2025 年 12 月 20 日，旧金山发生了一次大规模停电事故，Waymo 自动驾驶汽车瞬间陷入瘫痪：数百辆无人车在路中心集体趴窝，部分被困在十字路口，严重堵塞了交通。

特斯拉 " 纯视觉 " 方案也并非万无一失。2025 年 10 月，美国国家公路交通安全管理局已对约 288 万辆配备 FSD（监督版）的特斯拉汽车展开新一轮调查，称该系统可能导致车辆出现闯红灯、违规变道等行为。

一次 " 零接管 " 不等于 " 绝对安全 "

此次特斯拉 FSD" 零接管 " 跨美挑战，被部分解读为 L4 级自动驾驶商业化的信号。但单次测试成功难以覆盖商业化所需的复杂场景，一次 " 零接管 " 不等于 " 绝对安全 "。

完全自动驾驶商业化还需跨过三道坎。

第一道坎是长尾风险的覆盖难题。正如马斯克所说，基础场景下实现 99% 的准确率相对容易，但剩余那 1% 的罕见边缘案例——即 " 长尾 " 问题（如极端天气、突发障碍物或复杂交通互动）——却极难彻底解决，需要海量真实世界数据和无数次迭代才能接近完美可靠。

特斯拉官网最新安全报告显示，在北美地区，启用 FSD（监督版）的情况下，每行驶 511 万英里（约合 822 万公里）发生一起重大碰撞，每行驶约 148 万英里发生一起轻微碰撞，安全性分别是美国平均水平的 7.3 倍和 5.0 倍。但是，报告缺乏极端天气、铁路道口、施工区域等特殊场景的详细数据，这些低频高风险的长尾场景，正是自动驾驶安全性的核心瓶颈。

第二道坎是技术定位与法规界定错位。美国现行法规明确，特斯拉 FSD 属于 " 受监督的 "SAE L2 级驾驶辅助技术，并非法律意义上的自动驾驶。驾驶员必须保持警惕，随时准备接管。安全专家与监管机构多次强调，不应将 FSD 与 L4、L5 级自动驾驶混淆——后两者可在特定或所有条件下独立运行，无需人类监管。

"SAE（国际汽车工程师学会）分级关注‘谁负责’，而非‘系统能做什么’，容易造成用户认知错位。" 大卫 · 莫斯坦言，这是行业普遍难题。

第三道坎是监管框架缺失。美国政府虽已出台多份自动驾驶政策文件，但尚未有一部综合性自动驾驶监管立法在国会获得通过。

联邦与各州之间以及州际间相关法律法规也存在差异，给统一有效的安全执法和鼓励创新的市场环境带来了阻碍和挑战。麦肯锡《2025 年全球高管调查》显示，北美地区约 60% 的受访者认为监管是自动驾驶应用的最大瓶颈。

" 零接管 " 穿越美国挑战是自动驾驶技术迭代中的一次测试，但不能等同于商业化已准备就绪。

大卫 · 莫斯坦言，" 我想通过这场挑战，让更多人看到自动驾驶技术的价值。" 在他看来，品牌无关紧要，无论特斯拉、Waymo 还是其他，重要的是这项技术成熟普及后，能为原本无法开车的人群重新打开一个世界。