F1 这项运动即将迎来自 2014 年引入 V6 混合动力单元以来最大的技术变革。

2026 年，赛车将变得更小、更轻，电能占比接近 50%，并且引入主动空气动力学系统。

然而在新赛季开始前，一场围绕发动机压缩比规则的技术争议已悄然升温，梅赛德斯和红牛被指控在规则边缘游走，可能在新规元年获得不公平优势。

2026 年的 F1 将是一次彻底的技术重启。

赛车轴距将缩短 200 毫米至 3400 毫米，整车宽度减少 100 毫米至 1900 毫米，最低重量降低 30 公斤至 770 公斤。

更引人注目的是，动力系统将实现近乎 50/50 的内燃机与电能平衡，MGU-K 的输出功率从 120 千瓦大幅提升至 350 千瓦。

新规取消了使用多年的 MGU-H 系统，这是与涡轮增压器相连、负责回收废气热能的单元。同时，备受争议的 DRS 系统也将被主动空气动力学取代。

车手将能主动调整前后翼的配置，在弯道中获得更高下压力，在直道上降低阻力。

值得注意的是，新规将发动机几何压缩比从目前的 18：1 降低至 16：1，这一变化本意是降低技术门槛，吸引新参与者。

然而据多家媒体报道，梅赛德斯和红牛动力系统公司似乎找到了一种方法，能在静态测试中合规，但在实际高温运行条件下达到更高的压缩比。

争议的核心在于检测方法。国际汽联规定压缩比必须在环境温度和静态条件下测量。然而，一些发动机部件在达到工作温度后会发生热膨胀，这可能导致实际运行中的压缩比提高。

这种潜在的 15 马力优势可能使每圈时间减少约 0.3 秒，在 F1 这种分秒必争的领域，这是巨大的优势。

国际汽联规则中的措辞成为了争议焦点。C5.4.3 条规定压缩比检测在静态和环境温度下进行。但 C1.5 条又规定："F1 赛车在比赛期间必须始终完全符合这些规定 "。

对手制造商如奥迪、法拉利和本田认为，既然规则明确规定了 16：1 的压缩比，那么发动机在实际运行中也应遵守这一限制。

梅赛德斯和红牛则可能辩称，他们只是严格遵守了检测程序的要求。这种对规则字面意义与精神之间的不同解读，形成了当前的技术争议。

面对压缩比争议，国际汽联发言人表示：" 随着新规的引入，关于 2026 年动力单元和底盘的讨论仍在继续 "。管理机构计划在 1 月 22 日与各车队技术专家举行会议讨论此事。

目前来看，国际汽联可能不会在赛季开始前立即修改规则，任何调整更可能针对 2027 年或在夏季休赛期实施。