导语

Introduction

从日系车到 Stellantis，再到德系保时捷，又一轮 " 智驾投华 " 开始了。而这才是中国汽车 " 又大转强 " 的转折。

当英伟达在 CES 高呼 " 物理 AI 进入智驾 " 时，西方的拥趸或许在庆幸，汽车智能驾驶领域将降临又一家特斯拉，颠覆中国汽车产业的智能化优势。

远水难解近渴。

特斯拉 FSD 再怎么受到部分工程师的推崇，始终未能在国内路况环境经受检验和形成数据积累。而英伟达 Alpamayo 自动驾驶平台目前已知奔驰在试用，客户寥寥，遑论形成反攻之势。

倒是中国技术供应商又开始在国际化市场争夺客户，并且有所斩获。

在一汽丰田等合资企业敲定地平线智驾方案之后，部分日本车企亦与华为接触，拟采用乾崑 ADS 智驾。德系豪华汽车品牌也在不断向中国智能化技术靠拢，BBA 之后，保时捷同样 " 投华 "，目前范围锁定华为与 Momenta 两家供应商。

习惯拿下 " 大单品 " 的元戎启行，在将吉利、零跑变身为自己重要客户之后，将手伸向了两家企业的海外伙伴，前者已让 Smart 入账元戎，后者也铺好了通向 Stellantis 的道路。

诚然，从 " 坚定推进智驾 "，到无图、端到端技术路线，尽数由特斯拉为世人探明方向，再到世界模型方案也离不开杨立昆的理论基础，看起来智驾的技术底座都需要西方为中国搭建完毕，完成 " 从 0 到 1"。

然而在制造业膨胀如斯的当代，规模化和体系化的权重已经远非数十年前可比，" 从 1 到 N" 重要性完全不逊色于 " 从 0 到 1"，工程化的壮歌已然是时代最强音。

华为突破合资客户

如果说，奥迪是华为乾崑 ADS 在合资品牌客户方面的第一个重要节点，那么现在华为又开启了新一轮合资客户的开拓，其攻势之迅猛、战线之广阔，已远超外界预期。

目前，华为智能驾驶已经获得日本车企的青睐。按照《红色星际》爆料，以及汽车公社对相关人士的求证，包括东风本田、广汽丰田乃至丰田旗下的高端品牌雷克萨斯，都在深入接触或已敲定采用华为乾崑 ADS 智驾方案。

这标志着日系主流品牌在智能化核心战略上，正集体向中国技术方案倾斜。

而另一场更具象征意义的争夺，则发生在德系豪华的顶峰——保时捷。这家以驾驶机器和工程美学著称的斯图加特跑车制造商，正考虑在华为和 Momenta 之间选择其下一代智能驾驶系统的供应商。

知情人士透露，" 华为的人进进出出（保时捷中国）那边好多次 "，双方接触频繁。这场角逐，已不仅是技术的比拼，更是工程哲学与市场现实的碰撞。

华为的合资客户突破，并非偶然，而是其在中国市场智驾 " 头部效应 " 向外辐射的必然结果。

根据汽车公社统计，2025 年 11 月份，搭载城区领航辅助 NOA 技术的新车销量突破了 34 万辆。1-11 月累计销量超过 240 万辆。这片全球最活跃、最复杂的智驾试验场，正快速定义着技术路线的成败。

按供应商口径，华为乾崑 ADS 在前 11 个月以 27.6% 的份额蝉联冠军，新车销量突破 63 万辆。单月销量已逼近 10 万辆关口。

更具穿透力的数据在于价格带：以主力车款指导价 35 万元为豪华车标准，华为乾崑 ADS 占据了半壁江山，11 月市场份额达 48.6%，前 11 月累计高达 52.4%。这意味着，在中国高端智能汽车市场，华为智驾已成为事实上的 " 价值锚点 "。

这种在 C 端市场建立的强大认知和口碑，形成了对合资品牌的 " 虹吸效应 "。当合资品牌销量持续下滑，智能化短板被指为关键败因时，选择市场上认知度最高、用户口碑最好的方案，成为最直接的 " 补课 " 捷径。

奥迪甚至在 A5L Sportback 的营销中，直接打出 " 全球首款搭载华为乾崑技术的燃油车 " 标语，毫不掩饰对华为品牌势能的借力。

合资品牌的这一轮 " 投华潮 "，背后是一次深刻的战略转身：从过去固守 " 全球统一技术平台 " 的傲慢，转向务实主义的 " 中国优先 "。

长期以来，合资车企在智驾领域崇尚全球同步，芯片必选英伟达、高通，算法也多由全球 Tier 1 或总部研发部门主导。这导致其在中国市场的智能化产品往往 " 水土不服 "，迭代缓慢。

然而，2025 年的市场寒冬让合资品牌意识到，一只脚已踩在悬崖边上。想保住中国市场，必须补齐智能化，而且必须是 " 中国用户认可 " 的智能化。态度由此发生一百八十度转变，" 中国优先 " 意味着在保持全球战略协同的同时，授予中国区足够的独立性，快速采用本地已验证成功的技术方案。

同时，这也是工程美学与成本效率的双重解。

华为打动保时捷这类顶级豪华品牌的，除了品牌与技术影响力，还有其独特的工程解决方案。

华为将激光雷达布置于舱内风挡后的方案，完美击中了豪华品牌对设计美学的极致追求。传统外置的 " 瞭望塔 " 或保险杠镶嵌式激光雷达，常被设计师诟病为破坏造型语言的 " 补丁 "。华为的舱内方案，在实现高性能感知的同时，最大程度保持了车辆外观的纯粹性，解开了困扰豪华品牌多年的 " 智驾与美学 " 矛盾。

与此同时，华为通过鸿蒙智行等模式展现出的全栈集成与大规模交付能力，为合资品牌提供了从技术到制造、从供应链到质量管控的 " 交钥匙 " 工程可能性，极大地降低了其智能化转型的复杂度和风险成本。

不甘落后的 " 地魔元卓 "

华为的强势突进，并非中国智驾供应商故事的的全部。

在地平线、Momenta（魔门塔）、元戎启行与卓驭科技等智驾头部玩家构成的版图中，一场以差异化策略争夺合资乃至全球客户的竞赛，同样激烈。它们证明了，在智能驾驶的 " 投华 " 大潮中，中国市场提供的选项远非单一。

其中，Momenta 以其 " 广结盟、多定点 " 的策略，成为合资品牌的 " 老朋友 " 和项目库最深厚的玩家。截至 2025 年中，其宣布的定点车型已超过 130 个。创始人曹旭东的扩张策略资本色彩浓厚，多元化的股东背景（包括丰田、通用、上汽、蔚来等）为其铺设了通往各大车企的信任桥梁。

Momenta 基于国际主流芯片的灵活方案，恰好契合了合资品牌转型过渡期的需求——既拥抱中国先进算法，又不过早脱离全球供应链体系。

元戎启行则选择了另一条 " 深耕基石、打造大单品 " 的路径。创始人周光注重成本与效率，不追求项目数量上的 " 虚胖 "，而是寻求与少数核心客户建立深度绑定。

这一策略成果斐然：魏牌高山 / 蓝山、吉利银河 M9、坦克 400/500 等搭载其方案的车型，均是所在品牌的高端走量或利润支柱车型，形成了显著的 " 大单品 " 效应。与零跑的合作更是典型，元戎以 " 白盒 " 模式提供核心算法，零跑智驾团队负责工程化量产，这种高效分工使得技术得以快速落地并具备可复制性。

正是这种模式，为元戎启行打开了通往全球巨头的大门。近期业内盛传的 " 元戎与全球前七车企达成 L3 合作 " 的消息，经多方交叉印证，指向了 Stellantis 集团。

逻辑链条清晰：Stellantis 投资了零跑，零跑高端车型采用元戎方案，且双方合作模式成熟。通过零跑这一 " 技术桥梁 "，元戎得以间接将触角伸向这家全球第四大汽车集团。

此举意义非凡，因为 L3 级别的合作意味着车企将 " 灵魂 " ——车辆最高阶的驾驶权与控制权——交给了合作伙伴，这已远超普通供应商关系。

地平线的玩法则更为特殊。尽管其城区领航全栈方案 HSD 目前量产车型不多，但其凭借 " 征程 " 系列芯片和域控制器在智驾硬件底层占据了生态位，已赚得盆满钵满。

与大众集团的深度合作，更是其打入德系核心阵营的标杆。地平线的野心在于，以芯片为基，向上延伸至全栈方案，其 HSD 平台对未来的客户扩张虎视眈眈。

卓驭科技则背靠大厂资源，与红旗、宝骏、奇瑞等关系紧密，尤其在一汽集团注资后，获得了强大的产业支撑和想象空间。

在市场数据维度，除了华为一骑绝尘，第二梯队的竞争格局也通过不同口径得以显现。在包含所有玩家的总市场中，Momenta 以 14.2% 的份额位居第二；元戎启行全年销量也突破 10 万辆，并宣称截至 2025 年底累计交付已超 20 万辆。

然而，Momenta 与元戎启行更倾向于强调 " 第三方供应商 " 市场的份额。在这个剔除掉华为（鸿蒙智行）、蔚小理小米等自研派系的赛道上，两者分别宣称占据了约 60% 和 40% 的城区 NOA 市场份额。

智能驾驶，不只是技术，也是工程

当保时捷的工程师们在华为与 Momenta 的方案间反复权衡，当 Stellantis 通过零跑 " 转手 " 引入元戎启行的算法，其意义早已超越单纯的技术采购。

这揭示了一个更深刻的产业现实：智能驾驶的终极较量，不只是 " 从 0 到 1" 的理论颠覆，更是 " 从 1 到 N" 的工程化、体系化与商业化的长征。

西方世界，特别是美国，在技术创新上善于搭建恢弘的 " 世界观 "。从特斯拉的 FSD 纯视觉端到端，到英伟达的 " 物理 AI" 宇宙，再到杨立昆（Yann LeCun）的世界模型理论，他们擅长描绘终极图景，搭建底层框架。这种 " 上帝视角 " 的创造哲学，驱动了基础技术的从无到有。

然而，汽车工业是规模与成本的游戏，是安全与法规的枷锁，是复杂供应链的精密舞蹈，更是千差万别用户需求的满足艺术。将实验室的 " 屠龙之技 "，转化为百万辆规模下稳定、可靠、经济且用户体验流畅的商品，是一场无比艰难的工程攀登。

正如搜狐汽车产业主编李德辉所言：" 西方相信上帝，世界是迅速被创造出来的。所以，他们总是想呈现一个完整的世界。东方相信神仙，有求必应就行，求什么就看求的人的需求与格局，给就行。不求一步登天，只求日日为功。"

这种哲学差异，映射在智驾发展路径上，便是顶层设计与迭代进化的分野。

知行科技朱世耘也在与汽车公社的对话中精辟地指出：" 虽然西方是市场经济启蒙者，但底层的神学国家背景，导致其哲学是喜欢顶层设定终极版图的。东方……底层的绩效哲学，导致反而是不相信终极设计，相信迭代、进化力量的。"

过去，欧美凭借先发优势，其 " 顶层设计 " 被视为圭臬。但当竞争进入智能电动车深水区，中国庞大的市场、复杂的场景、激烈的内卷、以及快速迭代的用户需求，共同构成了一个人类天才大脑也无法 " 一步到位 " 设计的超级复杂系统。

中国的智驾公司，正是在这片 " 修罗场 " 中，被逼练就了一身 " 日日为功 " 的硬功夫。

首先是数据闭环与快速迭代能力：每天处理海量中国特色路况（密集加塞、电动自行车、特殊交通标识等）产生的数据，驱动算法以周甚至以天为单位迭代进化。

其次是成本与工程的极致平衡：在保证性能的前提下，将激光雷达、算力芯片的成本打下来，将系统能效比提上去，摸索出舱内激光雷达等不影响美学的工程巧思。

还有全栈自研与灵活合作模式：如元戎启行，通过全栈自研掌握核心，又能以 " 白盒 "、" 黑盒 " 等灵活模式赋能不同需求的车企，快速实现量产落地。

容易被忽视但异常关键的是对法规与市场的敏捷响应：率先推动无图方案落地，灵活适配各地法规，精准把握从高速 NOA 到城区 NOA，再向 L3 迈进的用户需求节奏。

因此，保时捷们的 " 投华 "，绝非仅仅投向几行代码或一套传感器。它们投向的，是中国智能驾驶产业在过去十年间，用数百万辆智能汽车、数十亿公里复杂路况数据、无数次软硬件协同优化所铸就的、一套难以被简单复制的 " 规模化工程能力 " 。

这能力，是将创新技术转化为稳定商品的 " 炼金术 "，是连接实验室与普通消费者之间的 " 最后一公里 "，更是现代高端制造业皇冠上最璀璨的明珠。

这不仅仅是市场的胜利，更是发展范式的昭示：在智能电动汽车时代，" 从 1 到 N" 的工程化壮歌，其分量与声量，已完全可比肩乃至超越 " 从 0 到 1" 的理论灵光。

这，才是中国汽车工业真正 " 又大转强 " 的历史性转折。

责编：石劼   编辑：陈心南

THE END

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