当中国新能源汽车市场告别野蛮生长，进入 " 淘汰赛 " 阶段，行业格局的变化超出所有人的预期。曾经由 " 蔚小理 " 主导的新势力版图，在 2025 年底被 " 零界米 " 的集体突围打破，而零跑汽车无疑是最令人瞩目的 " 黑马 " ——全年交付近 60 万辆，同比增长超 100%，不仅登顶新势力销冠，更成为行业内少数实现连续季度盈利的企业。

    站在十周年的节点上，零跑抛出 " 未来十年年销 400 万辆、冲击全球前十 " 的战略目标，2026 年冲击百万销量的计划更将其推向了聚光灯下。这家曾长期 " 慢跑 " 的车企，如何在短短数年内实现逆袭？其构建的竞争壁垒能否支撑起全球化的野心？而为了达成未来十年年销 400 万辆的目标，零跑汽车又要付出些什么？

    全域自研构筑的竞争壁垒

    零跑的爆发并非偶然，而是十年功夫的集中释放——以全域自研为底，以生态协同为规模支撑，最终形成 " 技术普惠 + 效率制胜 " 的发展路径，这一路径不仅让其在行业价格战中站稳脚跟，更成为其盈利与规模双增长的核心逻辑。

    全域自研是零跑最鲜明的标签，也是其区别于多数新势力的核心优势。早在 2015 年成立之初，零跑便避开了传统车企 " 定规格、做验收 " 的外包模式，选择全链条自研自制。这种 " 重投入 " 的策略在初期曾面临质疑，但随着规模扩大逐渐显现出优势：目前零跑已建立 17 大零部件工厂，核心电子电气架构、电池包、电驱系统等关键部件的共享率高达 88%，覆盖 65% 的新能源核心技术成本。

    相比之下，" 蔚小理 " 零部件共享率要低于零跑，理想汽车通过 "L 系列套娃 " 实现了一定共享率（行业数据显示超 70%），但仅局限于同平台车型（如 L7/L8/L9），纯电 i 系列则有部分零件无法共享。且共享部件集中在车身结构、内饰组件等，电池、芯片等因完全外购，无法通过共享进一步降本。小鹏汽车的平台化共享率未公开披露，但从其车型矩阵（如 G3i、P7i、G6 等）来看，不同系列间的底盘、电驱系统差异较大，在小鹏切换到 SEPA2.0 扶摇架构后，共享率将会一定程度上升；蔚来在 2025 年实现了 78% 的零部件复用率，较 2024 年的 60% 有明显提升，这一增长主要得益于多品牌（如蔚来与乐道、萤火虫）协同及平台化生产，例如共用座椅骨架平台使单车 BOM 成本降低 10%，智能硬件接口统一后成本从 2000 元 / 车降至 1000 元 / 车。

    这种深度自制不仅大幅降低了供应链复杂度，更让技术迭代与成本控制掌握在自己手中。例如，其 10 万级车型 A10 能搭载原本用于 20 万级车型的激光雷达与高阶辅助驾驶，正是得益于自研带来的成本优势——若依赖外购，单台激光雷达成本将增加数千元，而零跑通过自研实现了 " 技术下放 "，精准切中年轻首购群体对 " 高性价比 + 智能化 " 的需求，据零跑内部人士表示，这款车型的盲订数据 " 很不错 "，或将成为 2026 年销量增长的潜在爆点。

    在自研基础上，零跑进一步通过平台化造车放大效率优势。目前其仅用两款核心电子架构便覆盖全系车型，三款标准电芯适配所有产品，平台化通用率远超行业平均水平。2025 年，零跑主力车型集中于 10 万 -25 万元主流市场，C10 单月交付突破 2 万辆，B01、B10 系列合计月销超 2.5 万辆，C11、C16 等车型保持月销过万，这种 " 全产品线开花 " 的态势，正是平台化与成本定价策略的直接成果。

    如果说全域自研是零跑的 " 内功 "，那么多方联合则是其加速扩张的 " 外功 "，而零跑科技创始人朱江明主导构建 " 股权三角 " 格局，为零跑的规模化发展提供了保障。" 经过十年深耕，零跑已告别新势力的成长标签，未来十年的目标是成为年销 400 万辆以上的世界级车企 "。

    以目前 2025 年 59.65 万辆的年销量计算，其年均复合增长率将达到 20% 以上。从短期来看，2026 年冲击 100 万辆需同比增长 67.6%，这要求零跑在产品投放（计划 12 款新车）、渠道扩张（目标全球网点超 2500 家）、供应链保障（电池备货按 1.2-1.3 倍于 100 万辆规模）等方面精准落地；从中长期来看，随着行业渗透率提升，市场竞争将从 " 增量博弈 " 转向 " 存量竞争 "，传统车企电动化转型加速、新势力头部效应加剧，可能挤压零跑的增长空间。

    而为了实现这一目标，零跑在 2025 年构建起 " 创始团队 + 央企 + 国际巨头 " 的稳定股权三角：近期，与中国一汽的战略合作成为央企首次入股新势力的标杆，一汽的制造经验、政策资源与零跑的三电技术形成互补，双方在动力总成、核心零部件采购等领域已落地实质性合作；而与 Stellantis 的深度绑定，则为零跑打开了全球化通道。朱江明认为，这种生态协同不是简单的资源叠加，而是 " 技术、产能、政策资源的优势互补，让零跑在全球化布局中少走弯路 "。

    百万销量目标下的增长考验

    2026 年冲击 100 万辆销量、实现 50 亿元净利润，是零跑汽车从 " 新势力黑马 " 向 " 行业头部玩家 " 跨越的关键一步。从表面看，其已通过 " 金华 + 杭州 + 合肥 " 三大基地构建起 146 万 -151 万辆的产能缓冲带，规划投放 12 款新车覆盖从 10 万级到 50 万级的全价格带市场，更锚定 10 万辆海外销量目标形成增长。这套 " 产能 - 产品 - 渠道 " 的支撑体系看似完备，但在行业竞争进入深水区的背景下，零跑仍需应对高端突围、智能化短板、行业内卷等多重考验。同时，盈利质量、成本韧性、现金流安全与海外投入回报等问题，也成为比销量规模更难突破的关卡——尤其是在 2025 年微利基础、成本降本空间收窄、短期偿债压力显现的背景下，零跑的财务体系将承受巨大的压力测试。

    高端市场的品牌认知瓶颈，是零跑面临的首要挑战。长期聚焦大众市场，让零跑形成了 " 高性价比 " 的品牌标签，但也使其在高端化过程中面临用户信任度的考验。尽管 D 系列在技术配置上已看齐一线豪华品牌，但高端市场的竞争不仅是 " 硬件比拼 "，更关乎品牌所传递的情绪价值——理想汽车凭借 " 奶爸车 " 的精准定位占据家庭用户心智，蔚来通过换电服务与用户运营打造高端社群，而零跑创始人朱江明明确表示 " 零跑不会主动给用户情绪价值 "，这种工程师式的务实定位，可能使其在与竞品的较量中错失部分注重体验的消费者。2026 年，D 系列需在理想 L9、问界 M9 等车型的包围中找到差异化优势，如何将 " 技术优势 " 转化为 " 品牌认同 "，将直接影响其高端化的成败，也决定了零跑能否突破 " 毛利天花板 "。

    智能化投入的 " 后发劣势 "，是零跑亟待补齐的短板，而朱江明已明确了赶超的路径和决心。相较于小鹏、华为等早早布局智能驾驶的企业，零跑在智能化领域的大规模投入始于 2024 年，对此零跑内部人士表示：" 我们在智能化领域确实起步稍晚，但智驾领域不存在绝对的先发优势，关键在于技术路线的正确性和投入力度 "。随着 L3 级自动驾驶落地在即，零跑城市道路接管里程已达 100 多公里，技术路线日益清晰，但在高阶智驾的算法迭代、数据积累上，零跑与头部企业仍存在差距。此外，端侧大模型座舱、VLA 自动驾驶等技术的量产落地，还需应对芯片供应、场景适配等问题，如何在保证技术稳定性的前提下实现快速追赶，将是零跑技术团队面临的重要课题。

    行业竞争的加剧与全球化的不确定性，进一步增加了零跑百万目标的难度。从国内市场看，" 鸿零米 " 内部的竞争已进入白热化：鸿蒙智行 2026 年目标剑指 120 万辆，小米汽车凭借 " 人车家生态 " 持续吸引流量，零跑若想保住第一梯队地位，需在产品迭代速度与渠道效率上持续领先；而传统车企的电动化转型更带来压力，比亚迪、吉利等企业凭借规模优势不断下探价格，10 万 -25 万元主流市场的内卷将进一步压缩利润空间。零跑的挑战才刚刚开始：如何在规模扩张中保持盈利，如何在高端化中重塑品牌认知，如何在全球化中应对地缘风险，这些问题的答案将决定其能否真正跻身 " 世界级车企 " 行列。