导语

Introduction

答案不仅仅是丰田是全球第一大车企，也藏在它为何能成为全球第一的逻辑里。

2025 年，中国汽车市场的激烈竞争如一面照妖镜，将三大日系车企的现状照得清清楚楚。

近期，丰田、本田、日产日系三家车企相继公布了其在华的 2025 销量业绩。丰田全年销量 178.4 万辆，比 2024 年微增，4 年来首次增长。日产销量同比下降 6% 至 65.3 万辆，本田同比减少二成，为 64.53 万辆。

从格局走势来看，相比十年前，日产领先日系，本田阶段性拿下第二，丰田也出现过垫底。但如今，丰田实现了连续 7 年的领先，本田时隔六年，在中国的销量再次低于日产，在日本车企中下滑至第 3 名。

实际上，近些年来日本汽车在华发展遭遇不小困境，日系车在华份额从最高的四分之一腰斩至如今的 10% 左右，其中，丰田成了唯一的 " 压舱石 "，本田五年跌掉近百万台，日产连续七年下滑，曾经三足鼎立的格局彻底失衡。

这场分化，不仅表现在销量数据上，更深层次的差异源于三家企业对中国市场的理解与适应能力。

在自主品牌燃油 + 新能源的双重围猎下，短短几年，为何会出现如此局面？本田日产下行的根源是什么？丰田的稳健，靠的仅仅是其全球第一大车企的头衔吗？

答案或许不仅于此，产品矩阵的精准布局、高端品牌的强力支撑，以及对中国市场需求的深刻洞察，包括每一款车型的策略和市场表现，都藏着它逆势增长的密码。

丰田本田日产，冰火两重天

虽然在社交平台上，很多人对日本汽车充满了敌意，也欣喜于日系车的份额遭遇滑铁卢。但现实的结果却是，日系车并未出现全面份额骤降，而是出现了完全不同的分化。这种格局之变，不仅仅是总销量上的呈现，分配到具体车型和战略，都不尽相同。

首先看丰田，回望过去十年，可以用 " 稳中有升，波动可控 " 来形容。从 2015 年 112.2 万辆，一路稳步增长至 2021 年 194.4 万辆的峰值，即便后续略有回调，2025 年仍回升至 178.4 万辆，十年增长 60%，年均波动幅度不足 7%，是三家中最抗跌的品牌。

特别是 2025 年这个日系都喊难的年份，丰田在华销量依旧出现了同比 0.2% 的微增，不得不佩服丰田的能力。

为什么是丰田？纵观其 2025 年各车型的销量，核心就在于 " 没有短板的产品布局 "。

在 20 万— 30 万高端区间，赛那 9.22 万辆、汉兰达 7.72 万辆、格瑞维亚 7.05 万辆、陆放 6 万辆，实现了 SUV+MPV 双线作战的布局，顺应了中国消费者对空间升级的强大需求。其中仅 MPV 车型就拿下超 16 万辆销量，不仅稳坐 MPV 市场销冠，更拉高品牌平均售价。

15 万— 20 万主流战场，凯美瑞零售 20.86 万辆、荣放 20.41 万辆、亚洲龙 12.67 万辆，稳稳占据合资中型车头部地位和 SUV 销冠，而自主新能源在这一区间的上攻仍显乏力，新势力下沉也未触及核心份额，让丰田牢牢锁住了一批更加务实的用户。

在 10 万— 15 万走量区间，卡罗拉锐放 18.65 万辆、锋兰达 17.44 万辆、威兰达 11.24 万辆，三款车型合计贡献超 46 万辆，完美顺应中国 SUV 市场的强劲需求。

另外作为丰田最强劲的支撑，豪华品牌雷克萨斯表现亮眼，全年销量 18.2 万辆，同比增长 0.7%，不仅在豪华进口车市场夺得销冠，而且成为 2025 年实现唯一进口车增长和传统豪华品牌销量增长的品牌，为丰田品牌力筑牢根基。

在中国市场如火如荼的新能源领域，丰田的发力同样得心应手。纯电车型铂智 3X 年销 7 万辆拿下合资纯电销冠，bz 系列纯电总销量 11 万辆，较 2024 年的 6 万多辆近乎翻倍，混动车型占比超 50%，形成 " 油电双稳 " 格局。

对于本田，情况可能就不是那么妙了。2020 年达到 162.7 万辆的峰值后，开启连续五年下滑模式，2025 年销量仅 64.53 万辆，较峰值跌掉近百万台，跌幅超 60%，2024 — 2025 年更是连续两年跌幅超 24%。从产品构成来看，核心问题是 " 产品矩阵断层 "。

从 2025 年全年的零售销量数据来看，整个本田近 30 余款车，甚至比丰田还多两款车型，但销售销量非常低，仅 CR-V（17.12 万辆）、雅阁（15.21 万辆）、皓影（12 万辆）三款车型能打，其余主力全面沦陷。

曾经的爆款思域年销仅 5 万辆，同比暴跌近六成；英仕派年销不足 5 万辆，奥德赛、型格年销均不足 2 万辆，其余车型年销均不破万，完全撑不起销量大盘。

新能源更是惨不忍睹，即便推出了全新的新能源车型，但 2025 年新能源总销量不足 3 万台，较 2024 年不增反降。

日产的情况似乎也没好到哪里去，其 2018 年以 156.4 万辆触及峰值后，持续七年下滑，2025 年销量 65.3 万辆，较峰值近乎腰斩，年均跌幅超 10%，从车型构成来看，全靠轩逸 " 独苗撑场 "。

在终端价格下压到 6 万元级别时，轩逸年销达 32 万辆，成为日系单一车型销量冠军，与第二名、年销量 8.8 万辆的逍客形成了非常明显的断层。而天籁 6.1 万辆、奇骏 4.1 万辆，放在同级细分市场中，表现相当拉胯。

新能源领域虽有起色，N7 年销 4.5 万辆，日产全系新能源总销量 7 万多辆，较 2024 年的 3 万辆大幅增长，但 N7 从上市后最高月销 1 万辆，连续 4 个月销量下滑不到 2000 辆，这背后的隐忧已经埋下。

总体来看，虽然日系车的市场份额仅有 10% 有余，但丰田在华销量已经远超本田和日产总量之和，这意味着日系车的 " 半壁江山 " 基本由丰田独撑，另外两家沦为 " 边缘玩家 "。

战略分野，丰田凭什么稳？

同样是日系，同样面对中国市场变革，丰田、本田、日产走出截然不同的道路，核心差距可能并不在于技术速度，不在于新能源的开创和突破，而在于对市场的理解与执行落地的精准性层面。

回过头看丰田这几年的成功，在于它看清了中国市场的复杂性，没有盲目押注新能源，而是构建 " 燃油稳基本盘、混动赚利润、纯电抢增量 " 的闭环。要说新能源，其实 2020 年推出的 C-HREV/ 奕泽 E 等，已经属于率先吃螃蟹者了，只是当时市场对合资电车的产品力认可和接受程度并不高。

而面对 10 万级轿车市场被自主车型挤压的现状，丰田适当降低了雷凌、凌尚、亚洲狮等产品的权重，转而聚焦 SUV 和 MPV 等高需求、高价值赛道。

新能源转型在历经教训之后，丰田不再搞 " 全球车 " 照搬，而是针对性开发，从最早 BZ3 的试水，到铂智 3X 由中国团队主导，定价贴合市场，不像本田那样固守高溢价。

特别是牵手比亚迪搭建本土供应链，既保障产能又控制成本，让纯电车型具备价格竞争力。更关键的是本土化决策机制，推行 RCE 新体制，把车型开发决策权交给中国团队，快速响应市场需求，这是本田、日产难以比拟的优势。

再来分析本田，其困境源于 " 既想守燃油，又想追新能源 " 的犹豫，以及对中国市场的认知不清，甚至是带有一点傲慢。

燃油车主力思域、XR-V 产品迭代滞后，配置更新跟不上自主车型的 " 堆料 " 节奏，被快速抢食份额；新能源转型虽早，却拒绝借力中国供应链，坚持 " 油改电 " 底子；在新能源竞争非常激烈之际，新的纯电车型定价死守 25 万级，既没有智能座舱优势，也无长续航亮点，与自主新能源和新势力车型形成巨大差距，最终即便降价 6 万仍无人问津。

更致命的或许是研发决策的僵化，据称本田所有产品规划都需上报日本总部，本土团队缺乏话语权，研发人员不懂中国消费者的习惯和喜好，难以吃透中国市场需求，导致产品落地时早已错失窗口期。

日产的情况，一直也是被外界担忧的，特别是其 " 短期续命优先 " 的策略，靠轩逸的大幅降价换取销量，但这种方式长期损害品牌溢价，陷入 " 降价 - 利润缩水 - 研发投入不足 - 产品竞争力下滑 " 的恶性循环。

虽然推出 N7 这款新能源亮点车型，新能源销量也实现翻倍，但单一车型的突破难以带动整体进步，而且在日产 N6 上市后，N7 的产品非常被动，产品矩阵的断层让它只能被动防守，难以形成持续竞争力。

日系车在华的分化，本质是 " 产品为王 " 与 " 经验主义 " 的较量。丰田的谨慎、本田的保守调整和日产的奋力一搏，代表了在产业变革中三种不同的生存策略。而丰田的稳健，在于它没有跟风追风口，而是基于市场需求构建全维度产品矩阵，主流市场有爆款守住份额，高端市场有雷克萨斯拔高品牌，新能源市场有精准布局抢占增量。

丰田的成功证明，在变革时代，定力比速度重要，布局比野心靠谱。未来日系车在华的竞争，早已不是 " 谁的技术更先进 "，而是 " 谁更懂中国用户、谁的产品更全面、谁的决策更灵活 "。丰田的稳，给所有合资品牌上了一课：敬畏市场、精准布局、灵活调整，才是存量时代的生存法则。

责编：石劼   编辑：何增荣

THE END

<

  PAST · 往期回顾  

>

暗潮涌动的 2025，比亚迪 " 抗住了 " 风浪

从黄浦江到全世界：上汽如何承载一座城的全球雄心？

本届 CES，会给汽车行业带来哪些全新革命？