曾经的 " 豪车界印钞机 " 保时捷，终于不再嘴硬。

近几年，保时捷和特斯拉堪称最忙的车企，他们在国内出现最多的场景，不再是富豪的车库而是各大车企的发布会，不是在被对标就是在被对标的路上。

面对国产新能源的包围式致敬，保时捷也一直保持骄傲的姿态。

奥博穆曾公开表示，并不将小米视为直接竞争对手，小米的低价策略并不能与保时捷的 " 驾驶能力 " 相提并论。

每当国产新能源们有所成就时，保时捷作为老大哥也总是第一时间送上祝福，并欢迎挑战。

然而，尽管保时捷不承认，但事实证明保时捷引以为傲的市场地位，还是被中国新能源冲击得溃不成军。

今年 1 月 1 日，奥博穆正式卸任保时捷 CEO，在《法兰克福汇报》的访谈中，他更是公开承认，停产 Macan 燃油版是重大战略失误。

前 CEO 公开认错背后，是保时捷的悲惨现状：利润暴跌 99%、市值腰斩、经销商抗议……

面对这场百年未遇的危机，不少声音将矛头指向小米、华为等国产新势力，认为是这些后来者抢走了保时捷的市场，但真相真的如此吗？

近几年，保时捷似乎成了中国新能源轿跑绕不过去的样板房。

除了小米，还有不少车企以保时捷为 PK 对象，它们有的在外形上致敬，有的在标签上强蹭。

比如埃安 RT 上市时直接贴上了大眼小帕梅的标签；最近新上市的尚界 Z7，无论是下滑的背部曲线还是标志性的导流槽位置，都透着一股熟悉的保时捷味，并被网友开发出继 " 保时米 " 之外的另一个称号——年轻人的第一辆 " 保时界 "。

因此，当保时捷跌落神坛时，不少人第一反应都认为是国产新能源的锅。

" 这时保时捷就只剩品牌价值，而不再有产品价值。"

说出这句话的，并非中国新势力的高管，而是曾任职于保时捷设计部门、现任理想汽车设计总监的本 · 鲍姆。2025 年初，他在德国媒体的采访中直言，小米 SU7 与保时捷 Taycan 设计相似、续航相当、性能甚至更强，但价格只有后者的六分之一。

然而细究之下会发现，在 " 致敬界 " 比保时捷混得更惨的是特斯拉，尽管特斯拉近两年销量也有所下滑，但并没人会将原因归咎于同行。

如今，保时捷前 CEO 公开认错，也揭开了保时捷华丽衣袍下的伤疤，让保时捷的失利回归到自身决策的核心问题上：在既要又要中反复横跳。

2019 年推出纯电车型 Taycan 时，它喊出 " 电动化是未来 " 的口号，800V 高压平台技术一度成为行业标杆，可当市场反馈不及预期，便迅速转向。

2022 年 11 月的投资者大会上，保时捷高调宣布 "2030 年纯电车型占比超 80%" 的目标，计划推出纯电 Macan、718 等车型。

不过，PPT 上的豪言在现实面前却很脆弱。2025 年 1 月，保时捷突然改口宣布燃油版 Macan 继续销售，推翻全面电动化承诺，同时豪掷 8 亿欧元升级内燃机技术；9 月又官宣推迟纯电 718 上市，将燃油车生命周期延长至 2030 年。

更致命的是，它终止了耗资 18 亿欧元的 Cellforce 自研电池项目，转而采购三星 SDI 的电池模块。

去年上海车展期间，奥博穆向媒体表示未来两到三年内，保时捷可能停止在中国市场销售电动车。

消息一出舆论瞬间炸锅，" 保时捷拟退出中国电动市场 " 迅速登上车圈热搜。不过，子弹只飞了 12 个小时，第二天上午保时捷中国官方明确表示 " 相关消息是误读 "，强调 " 保时捷在中国仍将坚定不移地推进电动化进程 "。

这种反复无常的战略调整，不仅让研发资源严重浪费，更造成了核心产品的市场空窗期。

在国内高端品牌扎堆推新的时候，保时捷的产品却陷入青黄不接的尴尬期，就算再忠实的用户也会犹豫。

小米们的崛起只是加速了保时捷问题的暴露，而非制造问题的根源。

就像武侠小说里的高手，真正的溃败从来不是因为对手太强，而是自身内功出现了破绽。保时捷的 " 内功破绽 "，藏在战略摇摆、产品滞后和对市场的误判里。

1. 产品竞争力的全面脱节

在新时代，豪华车的战场已从马力表转向了中控屏。然而，保时捷的产品思维似乎仍停留在上个时代。

其电动车型，如 Taycan 和纯电 Macan，在续航和加速性能上固然出色，但在智能化的核心赛道上已全面落后。L2 级辅助驾驶依赖供应商方案，与特斯拉 FSD、华为 ADS3.0 等 " 灵魂自研 " 的代差明显；车机系统本土化适配不足，语音交互笨拙，应用生态匮乏。

更让中国消费者不满的是，连座椅通风、高级音响等基础舒适配置，仍需高昂的选装费用，被戏称为 " 配置陷阱 "。

当对手提供 " 入门即顶配 " 的科技豪华体验时，保时捷仍抱着 " 基础版 + 天价选装 " 的传统奢侈品销售模式。

这种产品价值与用户期待的脱节，在对手的衬托下被无限放大。

2. 对中国市场误判的 " 水土不服 "

中国曾是保时捷的绝对基本盘，2015 年起成为其全球最大单一市场，巅峰时期 2021 年在华销量达 9.57 万辆，全球每卖出三辆保时捷就有一辆销往中国。

但保时捷严重低估了中国新能源市场的爆发速度，也错估了中国消费者的需求变化。中国车企依托电动化实现弯道超车，全场景语音交互、大屏幕、智能座舱和辅助驾驶已成国产电动豪华 SUV 的标配，且价格仅为保时捷的一半甚至更低。

与此同时，渠道危机雪上加霜。

经销商大面积关停、" 跑路 " 的消息频传，导致已购车用户维修保养无门，潜在客户观望却步。渠道体系的混乱与脆弱，彻底暴露了其传统经销商模式在剧烈市场波动下的弊端，严重损害了品牌最为珍视的客户信任与高端形象。

市场误判的代价极为惨痛：2022 年保时捷在华销量同比微降 2.5%，成为全球唯一下跌区域；2023 年跌幅扩大至 15%；2024 年骤增至 28%，全年交付仅 5.69 万辆；2025 年一季度更是暴跌 42%。2024 年，中国从全球最大单一市场跌至第三位。

奥博穆坦言，" 中国豪华车市场在短时间内暴跌超过 80%，而中国与美国两大核心市场占保时捷总销量的 50% 以上，由此造成的收入损失让我们承受巨大财务压力 "。

总的来看，尽管保时捷从未停止折腾求生，但结果却是市场、用户、利润都没保住。

利润暴跌 99%、市值腰斩、经销商抗议，保时捷的 2025 年堪称至暗时刻。

首席财务官约亨 · 布雷克纳强调，2025 年是 " 低谷之年 "，2026 年将恢复增长。公开认错是保时捷危机意识觉醒的开始，而要真正扳回一局，需要一场刮骨疗毒式的变革。

第一步，稳住燃油车基本盘，终结战略摇摆。

奥博穆已明确承认 Macan 纯电决策错误，保时捷也已启动纠偏：不仅计划让全新燃油跨界车受益于大众集团 PPC 平台的协同效应，与全新奥迪 Q5 共享核心机械结构，还打算重新推出搭载汽油发动机的 Boxster 和 Cayman 车型。

这一调整方向精准，燃油车仍是保时捷的品牌灵魂与利润来源，Cayenne、911 等车型至今拥有强大市场基础。

第二步，补齐智能化短板，深度适配中国市场。

智能化是保时捷的致命软肋，也是国产新势力的核心优势。保时捷必须放下身段，深入洞察中国用户需求。

比如可以和奥迪一样，放下身段与华为的鸿蒙智驾建立深度合作，以最快速度补齐在智能驾驶、智能座舱领域的短板。

最关键的是，保时捷需要重构渠道与用户关系，修复信任裂痕。

经销商体系的震荡是品牌信任的灾难。保时捷需要借鉴新势力的用户直营模式，逐步建立对终端价格、服务标准和客户体验的直接掌控力。对于遗留的经销商纠纷和用户维权，必须拿出有担当的解决方案，哪怕短期内付出巨大成本。

更重要的是，在中国市场建立一个更敏捷、更透明、更以用户为中心的运营体系。

比如彻底改革选装体系，将高阶智能驾驶、优质生态服务等作为新时代豪华的标配，同时可以跟国产新势力学习下服务，推出上门补能、个性化定制等场景化服务，毕竟有钱人买保时捷除了为技术买单，也很享受其轰鸣声带来的面子。

长期的顺境会滋生傲慢与惰性，而刺骨的寒意才能唤醒真正的危机意识。

保时捷的困境，是几乎所有传统豪华品牌在时代拐点上的缩影。奔驰、宝马、奥迪无一不在调整电动化节奏，经历着转型的阵痛。

保时捷手中依然握有筹码，它需要的不是全盘否定过去，而是抓住机会寻找破局之道。

对于保时捷而言，这场危机不是终点，而是转折点。