文 | 划重点 KeyPoints，作者 | 常远，编辑 | 重点君

两周前，一位名叫 David Moss 的特斯拉车主，坐进自己的   Model 3 里，从美国西海岸的旧金山一路开到了东海岸的纽约。在全程 4397 公里的旅途中，车辆仅凭摄像头和神经网络，便在零接管的情况下完成了这趟旅程，耗时近 3 天。

在更早之前的旧金山停电事件中，特斯拉能够正常运营，而谷歌旗下 Waymo 却因陷入混乱引发了全城大拥堵。

这两起自动驾驶领域的标志性事件，既验证了特斯拉 FSD 在复杂路况下的稳定性，也意味着模型驱动的端到端方案与规则驱动的多传感器融合方案，在旷日持久的技术路线之争中取得了阶段性胜利。

而在大洋彼岸的中国，随着技术路线收敛和商业落地加速，行业也正在经历剧烈洗牌：曾经估值百亿、背靠长城汽车的独角兽毫末智行被曝陷入停摆；纵目科技、清研微视等中腰部玩家，也在这一轮洗牌中因资金断裂或技术掉队而声量渐微。

除去亲自下场的车企，在供应商赛道上，牌桌上的玩家所剩无几：华为乾崑智驾、地平线、Momenta、卓驭科技、元戎启行，以及刚在港股上市的文远知行等。

这几家公司，代表了中国智驾力量的最高水平，也将在 2026 年决出胜负。目前的行业共识是：竞争将在 2026 年结束，最终只会有两到三个玩家胜出。

从拼规则到卷模型

特斯拉一直是自动驾驶技术的风向标，2023 年底发布的 FSD V12 和 2025 年发布的 FSD V14 是两个关键转折点。

FSD V12 开创了一个全新的范式，证明了大模型驱动的端到端技术路径的可行性，行业开始紧随其后转向端到端方案；FSD V14 则为解决 FSD V13 的黑箱困境，放弃了坚持两年的纯端到端路线，加入思维链能力，行业纷纷押注 VLA（Vision-Language-Action，视觉 - 语言 - 动作模型）。

小鹏汽车董事长何小鹏到北美体验后甚至表示，FSD V14 与特斯拉 Robotaxi 已经没有区别，认为 L2 和 L4 可以用同一套系统实现。

有观点认为 L2 与 L4 的开发范式终将统一，未来两三年内，一套模型既能赋能 10 万级的乘用车，也能以极低成本部署 Robotaxi，彻底打破了过去设计运行域的限制。

过去的 2025 年，VLA、世界模型、一段式端到端取代 " 开城 "、NOA（领航辅助驾驶），成为新的行业热词。在 FSD V14 发布后，国内主机厂开始跟进 VLA 路线，供应商也随之动作频繁，多家企业开始重构技术架构，有的甚至推倒重来。

其中转型最坚决的要数地平线、卓驭科技和文远知行三家。地平线和文远知行凭借目前国内唯二的一段式端到端架构，成为异军突起的黑马，在实际体验上挑战华为 ASD。

据我们了解，地平线在 2025 年 6-7 月完成了技术架构的整体切换，完成了惊险的一跃。其智驾负责人苏箐曾在华为主导研发了智驾架构，到地平线之后又彻底推翻了此前的技术路线。

去年 11 月，地平线 HSD 正式完成量产上市，采用一段式端到端架构与强化学习，搭载于长安深蓝 L06（HS300 版本）和奇瑞星途 ET5（HS600 版本），激活量超 12000 辆。此外，地平线还通过 "HSD Together" 模式，向合作伙伴提供算法服务、数据支持与基座模型授权。

文远此前聚焦于 L4 Robotaxi 领域，去年降维切入 L2+ 赛道，凭借新技术架构变革实现了弯道超车。据其第三季度财报介绍，文远与博世联合开发的一段式端到端 L2+ 解决方案于 2025 年 11 月正式实现量产，项目从启动到量产仅用时 7 个月，该方案将随奇瑞星途 ES 和 ET 车型的年度改款推出，并通过 OTA 升级现有车型。此外，该方案已被广汽集团的多款大众市场乘用车选中。

这套系统在行业内积累了不少口碑，有多次体验过的行业人士对我们评价，其实际体验已达到国内第一梯队水平。

卓驭科技去年完成了身份切换，从大疆彻底分拆。相比于地平线和文远，其架构切换更为激进，彻底放弃积累了八年的规则代码，All in 端到端路线，用 CEO 沈劭劼的话说就是 " 删库重练 "。在市场策略上，卓驭则主打性价比路线，核心是利用低成本方案，让不足 10 万元的 A0 级电动车也能具备城市 NOA 功能。

VLA 与 WA 路线之争

2025 年被称为 VLA 上车元年，理想、小鹏、长城等车企纷纷推出量产车型。就连特斯拉 FSD V14 也放弃了纯端到端，转向类似 VLA 的架构，通过引入思维链（Chain of Thought）解决端到端黑箱带来的低级错误。

但行业也开始出现分歧，以小鹏、理想、长城等为代表的主机厂坚定拥抱 VLA 路线；而华为明确拒绝 VLA，坚持走 WA（World Action，世界模型）路线。

VLA 派的看法是，VLA 相当于给车辆装上大脑，将大语言模型的逻辑推理能力深度集成进神经网络，使车辆能像人一样思考，拥有更强的泛化能力，从而具备处理长尾场景的能力。

VLA 确实解决了纯端到端靠 " 死记硬背 " 视频片段、缺乏底层逻辑的短板，但也面临算力消耗巨大，难以在车端实现毫秒级响应的问题。

WA 派则认为 VLA 画蛇添足。华为认为 VLA 看似取巧，实则因语言转译带来了延迟和误差。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾表示，" 华为不会走向 VLA 的路径，我们认为这样看似取巧，其实并不是走向真正自动驾驶的路径。华为更看重 WA，也就是 World Action，中间省掉 language 这个环节。"

相比其他国内企业，华为拥有难以比拟的资源优势，采取压强式投入，在资金和人力上具有压倒性优势，华为 ASD 也被普遍视为目前国内智驾体验的天花板。

有行业人士担忧，华为早期智驾很多是靠庞大的人工规则堆砌出来的。这导致其转向纯端到端 / 模型驱动时面临巨大的沉没成本，架构转型难度大。但有熟悉华为研发体系的人士告诉我们，华为对智驾这样决定生死的关键技术，一定不会只有一套方案。

除此之外，还有一派相对小众的 RL（强化学习）路线，以 Momenta 为代表。Momenta 认为强化学习是补足端到端短板的关键，单纯的 VLA 或普通端到端容易学到坏习惯、且难以应对罕见场景，强化学习通过奖励（安全 +1）和惩罚（碰撞 -1）机制，能利用坏数据进行训练，明确不能做什么，从而让系统更安全、更具泛化能力。

Momenta 目前暂未完成一段式端到端研发。知情人士告诉我们，背后原因在于，Momenta 去年拿了这么多项目，重心在交付，几乎是"一千人做几千人的事"，没有精力去做新的端到端模型。在被市场教育后，目前已经安排了团队封闭开发，死磕一段式端到端。

护城河：软硬一体、数据和资金

AI 技术的发展证明：利用计算能力的通用方法长期看一定能胜过依赖人类知识和规则的设计。因此，自动驾驶的技术路线也一定会收敛为一个最优解。目前的行业共识是，一段式端到端是未来方向。

所谓一段式端到端是指通过一个整体模型直接将传感器输入映射为车辆的控制指令，中间不拆分感知、决策、规划等传统模块。其真正解决了长期以来智驾中安全与舒适不可兼得的矛盾——以往的规则驱动为了安全往往会导致急刹、顿挫，而一段式则消除了这种不安全感、并提升了乘坐体验。

而对于智驾供应商来说，真正的护城河来自三个层面：

首先是软硬一体。如果把自动驾驶技术视为一个标准功能，芯片和软件的组合类似手机通信模块 Modem，需软硬件协同优化才能释放最佳能力。端到端算法和软件，对芯片的最低算力要求是 1000T 稠密算力、1TB/s 带宽起，没有这种芯片能力的芯片厂商，长期来看一定会被淘汰。而目前，行业仅有华为和地平线完成了相关技术储备。

据我们了解，Momenta 今年的核心任务就是量产自研芯片，如果量产成功、实现软硬一体，也就意味着，Momenta 与地平线两家头部厂商间的竞争将更为激烈。

其次是数据。端到端模型需要海量的高质量数据进行训练。行业测算显示，车企若要自研，获取足够高质量数据以维持模型迭代的门槛是年销量 50 万辆。从几家头部供应商看，华为有问界等爆款车支撑其世界模型的数据闭环；地平线、Momenta、文远知行则必须依赖合作车企打造出爆款车型，才能获得足够规模的数据。没有爆款车，就没有数据；没有数据，端到端模型就无法迭代，最终会在决赛圈中掉队。

最后是资金。行业测算显示，每年投入 20 亿元训练模型、10 亿元采购大规模计算芯片，是训练一段式端到端大模型的标准。而符合这个标准的玩家并不多。

正是因为先进智驾研发难度高、资金投入大，车企自研也在降温。一位头部车企智驾负责人告诉我们："主机厂自研智驾已经降温了，大部分都觉得自己搞不出来。自研花的钱比预期大得多，而且事不好干。加上之前一些负责自研的高管和主机厂内部磨合不畅。所以主机厂越来越不愿意投钱自研，毕竟这行确实不太赚钱。"

结语

过去一年，智驾行业监管趋严、L3 加速落地、马太效应愈发强烈。针对夸大宣传和安全事故，监管出台更严格规定，如禁止使用 " 自动驾驶 " 进行宣传，同时 L3 级准入许可发放，标志着行业进入规范化发展阶段。在这种背景下，资源越来越向头部聚集，车企与华为、地平线、Momenta 等头部供应商绑定更加紧密。

与此同时，国内 L2+ 的红海厮杀也正在倒逼中国智驾企业加速出海，L4 级 Robotaxi 成为新的战场。2025 年，百度萝卜快跑全球订单突破 1700 万单超越 Waymo；文远知行与 Uber 在阿布扎比启动合作；小马智行在沙特和韩国布局。从旧金山到北京，再到中东，中国智驾力量正在全球范围内通过 " 乘用车 L2+" 与 "Robotaxi L4" 的双轮驱动模式，在全球市场占据了重要位置。

对于 2026 年的行业主线，上述头部车企智驾负责人认为，L3/L4 作为宣传或下一阶段的战略中心没问题，但对于大多数仍需为生存而战的企业来说，今年的重心还是 L2+ 和城市 NOA，L3/L4   只会是轻量化探索。

2026 年进入更激烈的淘汰赛，未来可能只有两到三家智驾玩家。目前华为依然是绝对头部，地平线、Momenta、文远知行等还在第一梯队。

122 年前，汽车行业先驱霍拉肖 · 杰克逊和苏厄尔 · 克罗克驾驶汽车从旧金山到纽约，耗时 63 天，成为首批驾车横跨美国的人，证明汽车不是昙花一现的玩具。122 年后的今天，David Moss 依靠特斯拉 FSD 耗时 3 天走完了同样的路程，证明自动驾驶时代已经正式到来。

对于参与到这场技术浪潮的中国智驾企业而言，如何持续留在牌桌上与如何胜出，一样重要。