本文来源：时代周报 作者：赵玲伟

" 别卖了，先开着吧！准新车降价严重，折腾一圈不划算。"

1 月 15 日，时代周报记者在北京花乡二手车市场（北京市旧机动车交易市场）了解到，一台刚刚提车 3 个月的小米 YU7 Max，车商报价为 27 万元。以其近 35 万元的提车价计算，保值率约为 78%。

即便如此，车商对于卖家态度并不积极，甚至主动劝导车主一年以内的准新车 " 不值得卖 "。

在他们看来，绝大多数新能源汽车的保值率都不算乐观。相比之下，小米汽车的保值率并不算低。

一位从业超过六年的二手车行老板直言，新能源车型的价格波动风险要超过燃油车，" 去年我们收过一台某品牌纯电轿车，车主刚开了不到两个月，出手就赔了 10 万，我们给他转钱的时候他手都在哆嗦。还有一台热门款，开了四个月，赔了接近 9 万块，现在新能源车第一年降个大几万都很常见。"

车商普遍认为，供需关系、品牌舆论和车况是决定新能源二手车价格的三大核心因素，相比于燃油车新车价格和市场口碑稳定的优势，车商收购二手新能源车面临着更大的风险。

目前，品牌舆论是影响二手车价格变化的最大动态因素之一。一位二手车博主告诉时代周报记者，" 品牌流量越大，价格波动的风险反而越高 "。

不只是纯电，增程式车型的境遇同样印证了新能源二手车的流通困境。" 一台 35 万左右的增程 SUV，开了半年就可能赔 10 万 " 车商坦言。

二手车定价已成为车商、流量与车企之间的商业博弈场，更是燃油车与新能源二手车定价新旧规则的激烈碰撞，而头部新能源品牌与冷门品牌的残值分化，进一步凸显了这场博弈。

主流新能源汽车保值率差距不大

对于近期的小米 SU7 保值率争议，1 月 15 日雷军在微博上再次澄清，"SU7 马上要改款，保值率肯定会下降一些，但依然排在头部。在当晚的直播中，雷军和小米集团公关部总经理徐洁云对此回应称，有一部分二手车商引流，为了卖车，为了引流，把一些特别夸张的、很惊悚的标题，滞销、亏本这些字眼来制造这样的焦虑，实际上是为了博取眼球、收割流量。

部分纯电车型保值率 图源：中国汽车流通协会

雷军曾引用的中国汽车流通协会数据显示，2025 年 12 月小米汽车的保值率达到 80.1%。

二手车商们对此数据并不意外，也给出了自己的解读：" 雷总说的 80% 其实差不多，但得是低配标准版，再加上好卖的颜色才能达到。一般来说，二手车总价越低，保值率相对越高，高配车型的折价幅度本来就更大。"

在他们看来，小米车型当前的价格回落，本质上是前期异常行情的理性回归，" 之前二手车跟新车没差价，甚至还加价，这本身就是不合理的行情，现在只是回到正常轨道而已 "。

时代周报记者在市场内走访发现，当前市场上二手 SU7 Max 的价格大多在 23 万元左右，二手 SU7 Ultra 有可能以 30 多万元的价格买到，但车源较少。" 之前 22 万收的创世版 SU7，两个月了没卖出去，现在算上成本肯定是亏的。其他电车现在都差不多这个情况 "。

二手小米 SU7 创世版报价单 图源：时代周报记者摄

在二手车行业里，新能源汽车的保值率一直都饱受诟病，小米 SU7 出现时曾创造的 " 保值神话 " 一度打破行业固有认知。车商口中的 " 正常行情 "，背后是一套通用的风险控制逻辑。

" 收车价不是固定的，全看市场流转速度。一开始有人 30 万收来的车，压了两个月才卖到 27、28 万，后面再收同款就只能给到 25 万、26 万了。" 该车行老板解释道，新能源二手车的库存压力极大，" 稍微一压，哪怕就一个月，可能就亏了，风险太高。尤其是现在新车优惠力度大，二手车的价格风险就更大了 "。

与热门新势力品牌相比，特斯拉车型的流转效率较高。部分车商对记者表示，目前二手车市场上已经出现了不少专营特斯拉的车商。收车后平均 7 天就能卖出去，利润有时候能达到 3 万元。

中国汽车流通协会的数据显示，头部新能源品牌的保值率持续向好，而冷门品牌新能源二手车则成了 " 烫手山芋 "，部分退市品牌车型价格较政策落地前再降 30% 仍难找到买家。

行业人士分析指出，新能源二手车市场的 " 过山车 " 行情，是行业发展的必经阶段。

新车上市初期的产能不足催生溢价，产能释放后价格回归理性，再叠加品牌舆论、政策调整等外部因素，共同构成了当前的复杂格局。

对于消费者而言，选购新能源二手车需重点核实车辆真实里程、检查电池健康度、查看维修记录；而对于车企来说，如何通过品牌价值、技术创新、品控提升和售后保障稳定产品残值，已成为必须面对的重要课题。

二手车商需要新的生存法则

面对复杂的市场环境，二手车商的生存压力普遍加剧。

2025 年的二手车市场呈现出 " 量级突破与盈利承压并存 " 的特征。

中国汽车流通协会《2025 年度中国二手车市场白皮书》数据显示，全年二手车累计交易量首次突破 2000 万辆大关，达 2010.8 万辆，同比增长 2.52%，交易金额攀升至 12897.9 亿元。该数据为协会年度统计口径，反映行业整体规模增长态势。但数据背后，是超七成车商陷入亏损的生存困境，行业迎来深度调整期。

中国汽车流通协会 2025 年上半年二手车经销商经营状况调研显示，二手车交易量同比微增 1.99% 的情况下，车商的亏损比例却达 73.6%，" 增量不增收 " 成为普遍难题，成交均价从 6.12 万元跌至 5.37 万元，单台车平均少卖 7500 元，跌幅达 12.3%。

库存与资金压力构成了车商的另一重枷锁。

中国汽车流通协会 2025 年 6 月二手车经理人指数调研显示，当月二手车平均库存周期延长至 43 天，超过三成受访企业的库存周转时间超过 30 天。到了 12 月，尽管车商主动收缩收车规模控制库存，但需求萎缩导致去化效率进一步下滑，平均库存周期仍维持在 45 天，12.8% 的受访经理人反映库存周转时间持续增加。

二手车经理人对库存量的看法 图源：中国汽车流通协会

同时，市场结构的分化进一步加剧了生存差距。新能源二手车成为唯一的增长亮点，2025 年全年交易量达 160 万辆，占比提升至 7.9%，其中 11 月单月交易量同比增幅高达 40.1%，2 年以下车龄的新能源二手车占比达 40.2%，成为交易主流。

市场结构的分化进一步加剧了生存差距。一方面，新能源二手车成为唯一的增长亮点，中国汽车流通协会新能源二手车专项调研显示，2025 年全年新能源二手车交易量达 160 万辆，占整体二手车交易量的 7.9%。另一方面，协会数据显示，新能源车三年平均保值率仅 43%，远低于燃油车的 62%。

当前，多数车商对新能源二手车仍持谨慎态度。核心顾虑在于其保值率不稳定、品牌舆论风险高、市场价格不透明等，导致经营风险较大。

不过，一些二手车商也在尝试寻找破局的路径。

一位百万粉丝的二手车商告诉时代周报记者，她这两年的精力主要放在新媒体推广和提升客户体验上，" 我们这类线上做得不错的车商过得还比较好，我个人 2025 年的收益情况比之前好很多。但还在传统经营模式的二手车商确实比较难，很多大车商在缩小规模，一些中型车商从展厅搬家到了商场的地下停车场，节省一些成本 "。