时隔 8 年，再次在汽车圈公开亮相，龚大兴选择 " 不再叛逆 "。

" 这 8 年，很多友商、朋友、员工，都带着一种期待在看我。"1 月 16 日，身着深色卫衣、休闲长裤和一双白色运动鞋的龚大兴开口时，语气平静，没有了 8 年前在米兰梅阿查球场宣布 " 要造全球车 " 时的洪亮与激昂。

8 年时间，中国汽车市场早已换了天地。根据中汽协数据，2016 年龚大兴携 SWM 斯威品牌进入乘用车市场时，中国新能源汽车渗透率尚不足 2%；而到了 2025 年，这一数字已接近 50%，且市场竞争焦点已从电动化转向智能化与全球化；商用车市场则在经历短期政策驱动的高峰后，进入存量竞争与转型阵痛期。

在这一系列巨变中，龚大兴和他创立的东方鑫源集团，始终是一个 " 另类 " 的存在：创业 29 年从未亏损，始终坚持单一股东，且在行业狂飙突进的 8 年里选择了一种近乎 " 蛰伏 " 的状态。

如今，他提出 " 向上而生 " 的新战略，试图再次出发。台下坐着他的员工、供应商和经销商，当他宣布将对外部资本入股敞开大门时，场下掌声、欢呼声四起，似乎这一刻，才是整个鑫源生态的 " 心之所向 "。

蛰伏：在行业换挡中 " 缺席 "8 年

外界颇为好奇的是，过去 8 年，龚大兴在做什么？

" 憋大招 " ——他在演讲中如此形容。但这更像是一种对外界期待的策略性回应。事实上，这位从摩托车制造起家、2014 年全资收购意大利 SWM 品牌、2016 年打造 SWM 斯威品牌正式进军汽车制造的企业家，在经历了最初的兴奋与焦虑后，陷入了一场漫长的自我审视。

2016 年，龚大兴进入乘用车市场，彼时，中国汽车品牌正凭借 SUV 红利迅速崛起，他推出的首款车型斯威 X7，预售价 9 万元～11 万元，瞄准了当时增速可观的三四线城市 7 座 SUV 市场。

但现实比预期复杂。根据乘联会数据，2016 年中国 SUV 市场在售车型超过 160 款，其中定价在 10 万元左右的自主品牌 SUV 超过 50 款。斯威 X7 面对的是长安 CX70 等已上市数月、初步站稳脚跟的车型，以及风光 580 等同期上市的直接竞品。

" 刚开始确实觉得造车也没什么，把问题想得有些简单化了。" 龚大兴在 2018 年的一次采访中承认。那一年，他在意大利米兰发布了 SWM 斯威 G01，试图用 " 意大利设计 " 和 " 宝马质量管控 " 打造差异化。依托 X7 与 G01 等车型支撑，斯威汽车在 2018 年仍维持 5 万 + 年销量，在三四线城市 7 座 SUV 市场形成一定品牌认知度。

然而，新能源浪潮以远超预期的速度重塑了行业。2018 年，中国新能源汽车销量首次突破 100 万辆，同比增长 61.7%。蔚来、小鹏、理想等造车新势力开始交付首款车型，传统车企纷纷宣布电动化转型。

而据中汽协数据，2018 年至 2025 年，中国新能源汽车年销量从 125.6 万辆飙升至 1649.0 万辆，7 年间增长超 12 倍，且战火已引向电动化、智能化与高端化。

在这场你追我赶的竞速赛中，龚大兴与 SWM 斯威显得格外低调。公开信息显示，2018 年后，SWM 斯威汽车再未推出全新燃油车平台车型，后续新车均为既有平台衍生款，仅 2023 年推出混动专属平台。其新能源布局整体偏谨慎，2023 年才落地首款增程式混动车型，无纯电车型上市。

值得一提的是，从 1997 年切入摩托车制造、2008 年进军汽车行业、2014 年收购意大利 SWM 品牌及宝马摩托车工厂，到 2016 年获得乘用车生产资质，以往的每一步，龚大兴都踩在了汽车行业发展节点上。但 2018 年以来的关键 8 年，他为何选择了 " 静默 "？

" 我们选择了观望、等待、思考，也有焦虑。" 龚大兴直言，但并未阐明个中缘由。

觉醒：从质疑 " 颜值 " 到理解 " 尊严 "

龚大兴对产品逻辑的理解，在过去 8 年发生了明显变化。

他曾对行业热议的 " 颜值即正义 " 不以为然，认为品质与服务才是根本。" 大家一窝蜂地去追求外在的好看，我当时都怀疑，是我认知有问题，还是我智商有问题？"

转变源于一次与用户的街头偶遇。一位驾驶金杯车（鑫源旗下品牌）的年轻用户坦言，因车型形象问题，在社交场合感到 " 不好意思 "。这句实话击中了龚大兴。" 我翻来覆去想了 8 个小时。" 他意识到，即便是以满足生产工具需求为主的商用车用户，也同样有强烈的情感诉求与社会尊严需求。

图片来源：每经记者 鄢银婵 摄

" 我们针对这部分用户的产品，太不务正业了。" 他反思道，" 我们还在用 60 后、50 后的标准去要求现在的用户。"

据了解，传统商用车强调功能性、耐用性和性价比，设计感往往被置于次要位置。而随着个体经营者和创业人群年轻化，"90 后 ""00 后 " 逐渐成为消费主力，商用车的用户画像已经改变。" 他们不仅需要一辆能干活的车，也希望这辆车能体现自己的品位和身份。" 龚大兴表示。

他将这种需求称为 " 面子工程 "，并宣布鑫源将推出 " 兼顾舒适和颜值 " 的新商用车产品，目标用户是那些 " 既要搞工作，又要谈恋爱，又要管孩子 " 的年轻人，在安全、智能、舒适性上向乘用车看齐。

事实上，商用车乘用化正成为一个新趋势。

据了解，商用车和乘用车长期以来被严格区分，但二者界限正在模糊。去年以来，包括宇通 T400RE 增程牵引车、福田祥菱 U7 厢式货车、长安凯程 V919 等均是 " 跨界 " 乘用车的尝试，不过大多仍以功能为导向。

对用户 " 尊严 " 需求的洞察，成为龚大兴打破思维定式、寻找新市场切口的起点。他在分析现有产品时指出，商用车普遍存在噪音大、座椅舒适度差、二手车残值低等问题，而这些行业痛点，则有望在 " 商用车乘用化 " 趋势中得以解决。

破局：向执念 " 妥协 "，重押 " 出海 "

理解了用户，还要面对企业生存的硬约束。过去 8 年里，龚大兴也开始对一些执念妥协。

天眼查显示，东方鑫源集团的股东为龚大兴和尹晓梅（龚大兴妻子），分别持股 70% 和 30%。龚大兴表示，鑫源创立 29 年来，真正的股东只有自己和妻子。" 这是我的骄傲吗？这是我的悲哀。" 他在演讲中反思，" 为什么不能让更多的股东来分享企业发展的成果？"

" 我今天就应该说一句，我真的太固执了。" 龚大兴在演讲中坦言，并宣布今后将欢迎外部资本进入，更加开放合作。话音一落，台下欢呼声、掌声雷动。" 早就应该走这一步！" 一名鑫源的供应商向《每日经济新闻》记者直言，汽车是重资产产业，" 一个人的力量要撬动规模太难了 "。

" 一人股东 " 模式尽管限制了规模倍级增长，但让龚大兴的另一个执念得以实现——盈利。" 只有利润才可以保持尊严不倒，才可以保持起心动念不（成为）邪念。" 龚大兴强调。他将企业经营归纳为三个维度：现金为王、利润为基、增长为要。这听起来近乎常识，但在中国汽车行业，尤其是新能源狂飙突进的这几年，坚守这一常识却显得另类。

根据上市公司财报数据，2024 年国内汽车行业分化加剧，A 股 25 家上市车企中，仅 14 家实现净利润正增长，5 家深陷亏损泥潭，尾部企业生存空间持续被压缩。2025 年上半年，盈利承压态势仍未明显缓解，Wind 数据显示，纳入统计的 18 家上市乘用车企中，归母净利润合计同比下降 9.18%，腰部及尾部车企普遍由盈转亏，行业 " 马太效应 " 愈发显著。

" 为什么有些企业选择‘内卷’？更奇怪的是，很多品牌一上市，刚有销量就（每辆）亏损 3 万元，这怎么行？" 在龚大兴看来，脱离利润追求规模与声量，是一种 " 脱离本质的自杀 "。

根据中国汽车流通协会发布的《2025 年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》，国内汽车经销商生存压力进一步加剧，2025 年上半年亏损面已攀升至 52.6%，74.4% 的经销商存在不同程度的价格倒挂，其中 43.6% 的经销商倒挂幅度超过 15%，这意味着近半数经销商每卖出一辆车，就需承担超 15% 的成本亏损，陷入 " 卖得越多、亏得越多 " 的恶性循环。

"29 年里，我没有一年不重视盈利，不赚钱的企业，总有一天会出问题。" 龚大兴表示，公司成立后的每一年，都保持了盈利。之所以能够独善其身，部分源于鑫源相对保守的扩张策略，更深层则与上述 " 一人股东 " 股权结构息息相关。

此外，" 蛰伏而出 " 的龚大兴还宣告将正式以 " 鑫源汽车 " 独立品牌聚焦多功能汽车领域，开启自主发展新阶段。而 " 出海 " 则是新阶段的重头戏，其计划到 2030 年在海外积累 1000 万消费者，销量突破 200 万台。

上世纪 90 年代末，国内 170 多个城市陆续 " 禁摩 " 时，鑫源被迫转向海外市场。" 最早的时候，我们是用背篓背着摩托车零件，翻过中越边境的山，把摩托车零部件运到越南组装。" 这段经历让龚大兴认识到，" 出海绝对不是简单的卖商品、做 PPT，也不是一个人到海外开个办公室，不系统性去做绝对不行。"

据了解，鑫源在越南市场自建工厂、自购设备、大量招聘本地员工，建立了完整体系。" 我们在越南的销量已经超过了铃木。" 龚大兴总结认为，出海战略的关键，在于企业有没有将当地市场当作自己的亲人去呵护，这样才能赢得本地消费者信任。

他将这种经验称为 " 系统性出海 "，并计划复制到其他市场。不过，这是一条 " 重资产、长周期 " 的道路。在国内蛰伏 8 年所积累的 " 本钱 "，能否支撑其在海外多个市场同时进行如此 " 重 " 的布局，对龚大兴而言，仍是一大考验。

每日经济新闻