今年 1 月 14 日至 17 日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，其中和汽车产业相关的主要是：加拿大将允许不超过 4.9 万辆中国电动车，以 6.1% 的最惠国（MFN）关税进入加拿大市场，不再征收 100% 附加税，配额数量将按一定比例逐年增长，并明确这一规模不超过其汽车总销量的 3%。

这期「晓莺说」，我想借这个热点，和大家聊三个问题：

加拿大电动车市场有多大，为什么会松动？

这个政策真正受益的是谁？

对中国汽车产业出海，有什么启示？

一、加拿大车市：总量不大，竞争不小

从整车市场看，2025 年加拿大汽车销量预计 190 – 195 万辆，4.9 万辆大概占整体市场约 2.5% – 2.6%，符合官方口径不超过 3%。2025 年加拿大电动车销量预计约 11 万辆，4.9 万辆≈ 44.5%。2026 年电动车销量预期 9.5 万辆，那么中国电动车的市场占比将达到 57.6%，半数以上。

事实上，寒冷的加拿大，约 10 万辆规模的电动车市场，是一个品牌齐全且高度集中的成熟市场，主要由以下几类玩家构成：

第一梯队：特斯拉

由于加拿大和美国的紧密关系和区位优势，特斯拉长期占据加拿大纯电动车销量的最大份额，主销车型集中在 Model 3 和 Model Y，构成了加拿大电动车市场的价格锚点与规模基础。在多数年份中，特斯拉的销量长期占加拿大纯电动车市场的比重接近或超过三成。

第二梯队：北美传统车企的电动车产品

主要包括通用与福特的电动车型，例如通用旗下 Chevrolet Bolt 系列、Cadillac Lyriq，以及福特的 Mustang Mach-E、F-150 Lightning 等。这一梯队的特点是品牌认知度高，但电动车整体销量规模有限，价格偏高且成本压力较大。

第三梯队：日韩系主流电动车品牌

以现代汽车 / 起亚以及日产为代表，核心车型包括 IONIQ 5、Kona Electric、Kia Niro EV、Nissan Leaf 等。这一类品牌在加拿大电动车市场中具备稳定但分散的销量基础，更多依赖性价比和补贴驱动。

第四梯队：欧洲品牌与小众高端品牌

包括大众（ID.4）、Polestar、宝马、奥迪等，整体定位偏中高端，销量规模相对有限，对总市场的影响更多体现在结构和品牌层面。

从上述分析可以看出，加拿大这次宣布给到的 4.9 万辆中国电动车配额，并不是进入一个 " 无车可卖 " 的市场，而是直接进入一个特斯拉已经建立价格锚点、北美车企仍在承压转型、日韩系维持稳定份额、欧系品牌偏高端、小规模的成熟竞争格局当中。如果 2026 年中国电动车超过 50%，这意味着，这个配额并不是 " 补充某个边缘细分市场 "，而是足以与现有主流电动车品牌形成正面竞争的量级。

二、加拿大为什么会 " 先松动 "？

这不止是政治博弈的结果，也是现实选择。

汽车产业的全球博弈，本质上不是立场之争，而是 " 产业目标 " 与 " 供给能力 " 的匹配问题。

加拿大正好处在一个典型的 " 错配状态 "：政策目标：推动电动化、降低碳排放。

现实条件是本土制造能力有限、北美电动车成本高、消费者对价格高度敏感，且市场增速已经开始放缓。

在这种情况下，加拿大并没有选择激进路线，而是一个非常工程化、非常克制的解法：

维持 MFN 框架（不是单独给中国特权）

配额制（控制节奏，避免产业冲击）

不点名品牌、不设定企业名单（降低政治风险）

事实上，加拿大并不是一个 " 规模型市场 "，而是一个兼具资源和地理特殊性的市场，也是北美体系中的 " 规则缓冲区 " 和 " 产业试验场 "。

它的规则高度接近美国，但政策操作空间明显大于美国，能承受一定程度的 " 非北美体系冲击 "，又不至于引发全面政治对抗。这使加拿大成为一个非常适合用来测试产品合规、价格接受度、品牌风险边界的市场，可以测试 " 中国产能 + 北美市场 " 模式的可行性。

三、这 4.9 万辆配额，真正受益的是谁？

如果只看 " 是否对中国电动车友好 "，很容易误判这项政策的真实指向。事实上，如果把配额规模、市场结构和企业体系能力放在一起看，真正的受益顺位是这样的：

第一受益者：特斯拉

从产业角度看，这 4.9 万辆配额，最 " 即插即用 " 的受益者并不是中国品牌，而是特斯拉。

原因很简单：特斯拉在中国已经拥有全球效率最高、成本最低的整车产能，上海工厂长期承担全球出口角色，体系成熟、节奏可控，" 中国制造 + 海外销售 " 对特斯拉而言不是新路径，而是既有能力。

在加拿大这样的市场环境下：6.1% MFN 关税，有明确上限、执行节奏可控的配额，对价格高度敏感的消费者，这些条件与特斯拉的品牌定位、消费认知和供应链布局高度匹配。

而从 "能否迅速消化配额 "" 能否稳定供给 "" 能否控制成本 "这三点来看，特斯拉是最容易、也最有能力第一时间吃下这 4.9 万辆的企业。

第二受益者：通用与福特，且通用显著强于福特

紧随其后的，是北美传统车企，通用和福特。除了因为长期的用户品牌认知之外，还因为它们正处在北美电动化最现实、也最困难的转型期，有极大的动力。对通用和福特而言，这 4.9 万辆的意义在于：可利用中国成熟的电动车制造与供应链能力，在加拿大这样的 " 政策缓冲市场 " 中承接一部分电动车供给，降低北美本土电动车在转型期的亏损压力，为本地化体系真正跑顺，争取时间窗口。

在这其中，通用的确定性明显高于福特，原因不在战略态度，而在体系厚度。因为通用在中国已经形成较成熟的电动车平台和供应链体系，经历过规模竞争，成本和质量更可控，更具备把中国成熟平台进行合规调整、再导入海外市场的能力。

第三受益者：中国本土品牌

从表面看，这 4.9 万辆似乎是为中国品牌打开的窗口，但从现实操作层面看，中国本土品牌的受益顺位反而更靠后。因为加拿大并非 " 试水市场 "，而是要求即刻合规、即刻交付，需要成熟的认证体系、渠道体系和售后体系，需要对北美政治与品牌风险有较强的管理能力。而目前，绝大部分中国电动车品牌并没有现实基础。

因此，这一配额对中国品牌而言，更像是：一个 " 验证长期进入能力 " 的窗口，而不是一次快速放量的红利。

真正可能逐步受益的，仍然是那些平台成熟度高，供应链稳定，具备长期经营北美市场能力的企业。

四、这个事件对 " 中国汽车出海 " 的启示

如果站在更长期的视角，这个事件至少释放了三个重要信号：

1、全面封堵，在现实中越来越难以维持

即便在高度政治化的环境中，市场仍会为性价比与供给能力留出口。

2、出海的核心，不再是 " 能不能卖 "，而是 " 能不能被系统接纳 "

不是销量逻辑，而是体系逻辑。

3、出口只是起点，而不是终点

" 整车出海的尽头，更是产业生态的存在。

加拿大，恰恰是一个非常典型的中间态案例。它清楚地告诉我们：中国汽车产业出海，正在从 " 被排斥的变量 "，走向 " 被精细管理的现实选项 "。

但机会确实只会留给准备好的人。