盖世汽车讯 据外媒报道，欧盟委员会近日公布 2035 年乘用车 CO ₂排放新规修订草案，拟将现行 "2035 年起仅允许零排放车辆（ZEV）销售 " 政策调整为 " 较 2021 年基准值削减 90%"，即允许平均 CO ₂排放不高于 11.5g/km（以 WLTP 换算值 115g/km 为基准）。该草案尚未通过立法程序，需经欧洲议会审议及表决，最终生效时间可能延至 2027 年，具体削减幅度亦存在 85% 或 95% 等调整可能。

图片来源：欧盟委员会

草案延续欧盟 " 尾气管排放 " 监管逻辑，明确将 CO ₂列为强制管控污染物，区别于美、英、韩等国对温室气体的宽泛规制。ZEV 定义仍严格限定为纯电动汽车（BEV），其 CO ₂排放为 0g/km；插电式混合动力汽车（PHEV）因搭载内燃机（ICE），被归类为低排放车辆（LEV），仅当 WLTP 认证值≤ 50g/km 时可计入零或低排放车辆（ZLEV）范畴；而普通混合动力汽车（HEV）未被纳入 ZLEV，其当前欧州在售车型 WLTP 平均排放约 98g/km。

按草案计算规则，车企须以 " 各车型 CO ₂排放值 × 对应销量 " 加总后除以总销量，得出车队平均值，并与监管机构为其设定的个体目标值比较。以 2021 年基准值 115g/km 计，90% 削减后目标为 11.5g/km。模拟测算显示：若车企销售结构含 40% PHEV（23g/km）、40% BEV（0g/km）及 20% HEV（98g/km），平均值达 28.8g/km；即使将 BEV 占比提至 70%、PHEV 占 25%、HEV 压缩至 5%，平均值仍为 10.65g/km ——仅在此极限结构下方可达标。若保留 15% HEV 与 35% PHEV，则需 BEV 占比超 50% 且叠加全部激励措施才可能达标。因此，HEV 在新规下已无实质性生存空间，PHEV 成为内燃机组件唯一可行载体。

草案同步引入两项 CO ₂抵扣机制：一是车企采用低碳工艺钢材制造欧盟市场车辆，最高可获相当于 2021 年基准值 7% 的排放抵扣（约 8.05g/km）；二是依据欧盟市场碳中和燃料（如 e-fuel、生物燃气）普及程度，全行业均等获得最高 3% 抵扣（约 3.45g/km）。两项合计上限 10%，旨在缓解 "90% 削减 " 目标带来的合规压力。但条款明确限制：抵扣额度不可跨企业交易，仅限同一资本集团内部使用；且未规定抵扣计算基于 NEDC 或 WLTP 基准，技术细节尚待明确。

此外，草案新增 M1E 类别，专指欧盟境内生产、车长≤ 4.2 米的纯电乘用车，其销量在车队平均值计算中按 1.3 倍计入，形成 " 超级信用 "。该机制有效期至 2034 年底，意在鼓励本土小型 BEV 产能，应对中国进口低价 BEV 冲击。例如某车企销售 3000 台符合 M1E 条件的车型，在计算中视同售出 3900 台，从而拉低整体平均排放值。

草案重申，2030 年 "Fit for 55" 气候目标（较 1990 年减排 55%）不受本次修订影响。欧盟内部评估确认，所谓 " 允许发动机汽车继续销售 " 的解读严重偏离事实——新规实际要求车企销售组合中 BEV 必须占据绝对主导，HEV 无法满足合规路径，PHEV 仅为过渡性选项。日本车企如丰田 2021 年在欧目标值为 113.1g/km，按草案推算 2035 年目标值为 11.3g/km；即便叠加最大额度抵扣，其现有 HEV 与 PHEV 产品组合仍难以达标。欧盟监管立场未发生根本转向，ZEV 路线仍是不可动摇的核心框架。