文 | 针探 STI，作者 | 岳轻

纯电车终极型态来了

对新能车行业来说，最近简直有种 " 天命在我 " 的感觉。

先是地缘关系上突然的转向。此前新能车出海一直存在关税和政策壁垒，国外一些消费能力较强的市场为了保护本土汽车业，往往对国产新能车施加重税甚至一禁了之。

但最近一段时间，欧洲、加拿大等地开始频频施放善意与诚意，对国产新能车敞开了大门，特别是欧盟甚至主动要求涨价销售。这让在国内卷的欲仙欲死的新能车品牌们，几乎是一瞬间卸下了脖子上的绞索。

当然也有人提出过异议，认为像加拿大这类高纬度地区往往冬季漫长、较为寒冷，所以国产新能车的电池难以达到理想水平，不能过度乐观。

先别急，看第二个消息—— 1 月 22 号，宁德时代官宣发布 " 天行 II" 轻商低温版电池。

除了是全球首款轻型商用车领域内实现量产的钠离子电池外，" 天行 II" 还有个最大的特点就是，该电池在零下 40 ° 的极寒环境中可以保持 90% 的可用电量，零下 30 ° 的状态下也可以即插即充，零下 15 ° 的情况下也可以在 30 分钟完成从 20% 至 80% 的快充。

有这些针对性的特点，" 天行 II" 简直是针对高纬地区冬天极端环境下续航衰减和充电困难等问题的大杀器。

合理猜测，宁德时代这个新产品发布会，是在国外政策转向这个节骨眼上，为了这碟醋特意包的饺子。潜台词就是对外宣告：不管在东三省地区还是北欧加拿大，新能车受地域环境影响的最后一块短板，已经被我们攻克了。

说实话，这是新能车领域里一个非常大的技术突破，但是市场反应却并没有想象中的那么热烈。核心就是在 " 天行 II" 发布的前后一周左右，市场上传来小道消息，称华为的固态电池即将落地，相关数据直接爆炸：

满电续航 3000 公里。充电五分钟可补能 800 公里、10 分钟可充电至 80%。

暂且不论真假，反正这个消息一出来，大家已经开始展望新能源车的终极形态了。

A.  

先回过头看电池的发展路径，大家就明白市场为什么对这类消息如此敏感了。

在新能车行业发展初期，电池方面其实是由特斯拉主导的 " 三元锂 " 为主要技术路线的。相比早期的铅酸电池，三元锂能量密度更高，同等体积下续航更强，普遍超过 700 公里。极限甚至超过 1000 公里。但劣势大家也都知道了，对热管理要求苛刻、成本较高、容易起火，前几年频频曝出的新闻几乎都是因为这些情况。

后来国产新能车品牌大爆发时，比亚迪和宁德时代选择了另一条技术路线 " 磷酸铁锂 "。相比三元锂，磷酸铁锂最大的优势是成本低、安全性高、寿命长。不过其能量密度受技术与材料上限影响，小型纯电商用车搭载的磷酸铁锂电池、续航能到 800 公里几乎就是正常状态下的极限了。

但是磷酸铁锂这条技术方向，成本低容易卷价格、关键原材料自主可控、核心技术不存在专利壁垒、续航上限也足够满足日常需求等特点，实在太适合我国实际国情了。所以这几年我们可以频繁的看到比亚迪、宁德时代、亿纬锂能、国轩高科和欣旺达等头部公司不停在磷酸铁锂上追赶，硬生生把一个挺中庸的技术路线玩成蛊王。

特别是宁德时代，三个月前还宣布第五代磷酸铁锂电池全面量产，续航已经直逼 1200 公里。对比国外普遍使用的三元锂技术，国产新能车成本更低、没有品牌溢价、智能化的车机互动做的更好，而续航一点不差甚至还略有领先，那国外新能车还凭什么竞争？

这也是一众老牌进口车在新能源领域被国产品牌打得溃不成军的根本原因。

B.  

可是磷酸铁锂再怎么卷，还是有上限的。最直接的就是在零下 20 ° 的低温状态下，电池容量保持率普遍低于 70%，而且充电速度极慢。所以在高纬高寒地区，油车依然牢牢占据着一席之地。而且纯电车的续航和充电，依旧达不到油车随加随走的状态，始终给消费者们留下一个 " 心结 "。

更关键的是，当全球都押注锂电方向时锂矿自然成了重要的战略资源。2020 至 2024 期间，碳酸锂价格一度从每吨 6000 美元涨到 83000 美元，妥妥的卖方市场。整个新能车上下游迫切需要一个全新的技术路线，哪怕是备选，也好过把身家性命都绑在锂这一种元素上。

钠电池，如前面提到的 " 天行 II"，就是在这个背景下诞生的。在 22 号的发布会上，宁德时代的 CTO 很笃定的说：钠电的发展规律同样会延续锂电的路线，但基于已经积累的经验和技术，钠电的发展的曲线和斜率会更快。未来的三年，宁德时代钠电的能量密度基本上可以做到跟今天的铁锂差不太多，而且做到钠电比锂电更具经济性。

可是纳电池只能解决极端环境的问题，还是无法让消费者彻底实现能源自由。整个行业都迫切需要一种高续航、高安全性、成本可控、性状稳定且支持快充的新技术路线。

固态电池。

所有从业者早就达成共识：下一个十年工业皇冠上的明珠只能是固态电池，它将是能源领域的 " 智能手机时刻 "，是一场彻底颠覆现状的革命。更关键的是，全世界所有的固态电池还都属于实验室阶段、技术差距并没有拉开。这是所有产业者的最后机会——要么率先突破、吃的盆满钵满，要么被甩下、从此仰人鼻息。

C.  

固态电池到底有多强悍？我们先看一组简单的数据对比。

以性能更高的三元锂为例，其能量密度为每公斤 300Wh。但是现在还在实验室中、最简单的硫化物固态电池，能量密度已经达到每公斤 720Wh，暴增一倍多。也就是同规格下，一辆小型商用车如果搭载固态电池的话，续航可以很轻松的突破 2000 公里。

充电上，受限锂电池的性状、再快的超冲 15 分钟内也只能从 5% 充进去 80% 电量。可是硫化物固态电池目前已经实现 5 分钟充满电的极致功效，等待时间已经和加油不相上下。而且硫化物固态电池不会再有失火、泄露、热失控风险，安全系数比油箱还高。

寿命上，三元锂电池大致在循环 1500 次左右后会出现明显的能量衰减。而固态电池直接将这个成绩拔高到 3000 次左右，消费者基本不用再考虑换电问题。

续航普遍超 2000 公里、5 分钟完成补能、无任何风险、可以使用十五年左右，才是纯电车的终极形态。而且强大的能量密度还能给各类智能设备供电，真正实现国产新能车品牌心心念念的 " 全场景移动的家 "。

而且，假如固态电池小型化塞入到手机、笔记本或者其他电器中，那产品体验将指数级上升。想象力更丰富一些，耗电大户人形机器人、无人机与纯电飞行器未来如果都能搭载更成熟、性能更强的固态电池的话，科幻电影中诸多场景将彻底成为现实。

D.  

巨大的市场潜力和利润下，不管是整车企业还是电池企业、不管是国内还是国外，所有人都疯狂了。

对车企来说，电池成本约占整车的 40%。也就是一辆 20 万的纯电车、车企要为之付出 8 万的电池费用，不光卡死了产品上限、也压缩了利润空间。一旦率先研发出固态电池，就可以肆无忌惮的开启价格战，彻底卷死友商。要知道比亚迪敢在 24 年开启价格战的根源，就是用自家电池可以降低 15% 左右成本。

而对电池企业来说，固态路线更是不能失去的 " 圣杯 "。目前液态电池中我国企业占据着全世界绝对的至高点，仅宁德时代和比亚迪两家就拿下了全球 70% 的动力电池份额。一旦失去市场，不光是企业难以接受，整个国家战略、安全与经济命门，都会受到严重威胁。

对于那些被国内企业卷到濒死边缘的国外老牌车企与电池企业来说，固态电池将会是最后一丝翻身的机会。目前日韩车企和电池企业已经肉眼可见的疯狂了：丰田手握 2100 多项固态电池专利、计划 2027 年推出首款搭载全固态电池的车型，三星 SDI 同样瞄准 2027 年量产，奔驰、宝马的全固态电池测试车已相继开启道路试验。

至于是口嗨还是上强度，就不得而知了。

E.  

那么问题来了，固态电池这么强悍的产品，距离大规模量产商用，到底还有多远？

据行业目前的说法，虽然在实验室中固态电池一切表现完美，但大规模量产仍然有三个问题需要解决。

第一是成本问题，固态电池尤其是硫化物路线的原材料，像锗、磷、硫等价格一直居高不下，制备工艺复杂，制造环境要求苛刻。初期成本可能是现有电池的十倍左右，被锂电 " 宠坏 " 的消费者们是很难接受的。

第二是快充问题，实验室中单个电芯的充电速度可以达到 5 分钟补满，但多个电芯一旦串联，会有严重的传输损耗。这就导致了目前测试的固态电池组想要充满，时间上仍然和磷酸铁锂差不多，根本拉不开差距。

第三是固态电池的制造工艺和此前液态锂电池完全不同，也就是说此前投资几千上万亿的生产线与产业链等将无法利用、彻底报废，这些严重损失不是企业能承担的。

想要攻克这些问题短时间是无望了，多家企业开始迂回选择 " 半固态 " 路线——本质上就是继续卷液态电池，效果可能更好、但难有本质提升。目前多家车企和电池企业已经跳票放鸽子，不再宣传自家产品是 " 全固态电池 " 了。

按照中国汽车工程学会的预计，全固态电池 2030 年才有望落地。且中科院院士欧阳明高强调，2030 年还是技术落地、不是商业落地。想要高密度的全固态电池大规模商业落地，时间预计要到 2035 年了。