中国汽车产业的新能源化浪潮已经席卷了几乎所有细分市场，甚至从老年代步车覆盖到长途重卡。

然而，有一个领域却似乎成为了这场变革的 " 最后堡垒 "：皮卡市场。

中汽协数据显示，2025 年 1-12 月，中国新能源皮卡累计销量 7.3 万辆，增幅达到惊人的 243%，但其整体渗透率也仅从约 4.3% 提升至超过 9.15%。相比之下，同期乘用车的新能源渗透率已超过 50%，其他商用车品类也普遍达到 20% 甚至更高。

在这样的背景下，威麟 R08   EV 的上市不仅是一款新产品的推出，更被视为一场对传统皮卡市场逻辑的深度试探。

在 " 洼地 " 中寻找结构性机会

中国皮卡的新能源化进程，可以用 " 起步早、进展慢 " 来形容。RELY 威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明在接受媒体采访时表示：" 事实上，中国皮卡的新能源化探索起步很早，大约在 2017、2018 年就有纯电动皮卡陆续推出。"

RELY 威麟皮卡品牌事业部总经理张佳明

然而，这些早期产品大多定位高端，主要面向电力、市政等特定 B 端客户或政府采购，价格相对比较高，与广大个人用户及中小商业主的需求存在明显距离，这种脱节导致了电动皮卡市场长期处于 " 叫好不叫座 " 的状态。

更深层的原因可能在于皮卡在中国汽车文化中的特殊地位。长期以来，皮卡被归类为货车，受到进城限制、强制报废、更高频率年检等政策约束，这在一定程度上抑制了其作为个人乘用车辆的市场潜力。

尽管近年来政策持续松绑，全国约 95% 的地级以上城市已取消皮卡进城限制，但正如张佳明所言，" 要实现与乘用车完全同权，仍有很长的路要走。" 这种政策环境的不确定性，也影响了车企在皮卡电动化上投入的决心和力度。

尽管面临诸多挑战，但市场正在发生微妙而深刻的变化。张佳明敏锐地指出：" 随着所有汽车品类新能源接受度普遍提高、渗透率整体攀升，结合我们与行业内的交流判断，皮卡将迎来最后一个新能源渗透率快速提升的窗口期。"

这一判断的背后有几个关键数据支撑：2025 年，中国纯电皮卡渗透率突破 9%，相比 2024 年的约 4.3% 实现翻倍以上增长；乘用车领域新能源渗透率已超 50%，全社会对电动车的认知和接受度达到新高度；三电技术成本持续下降，使打造一款价格更具竞争力的电动皮卡成为可能。

更为重要的是，市场驱动力的性质正在发生变化。早期的电动皮卡市场主要是 " 政策驱动 " 和 " 特定需求驱动 "，如政府采购、行业应用等。而如今，随着产品力的提升和成本的下降，真正的用户需求开始成为主要驱动力。

RELY 威麟 R08 EV 产品 CE 施竟成在分享产品研发过程时提到：" 通过深入市场，我们发现许多用户痛点未被充分解决，这正是我们的机会。" 这种从 " 我们能提供什么 " 到 " 用户需要什么 " 的思维转变，标志着市场正在走向成熟。

RELY 威麟 R08EV 产品 CE 施竟成

张佳明用《跨越鸿沟》中的创新扩散模型来解释这一阶段：" 最有潜力的正是进入一个处于早期大众化阶段的市场。" 当渗透率跨过某个临界点（通常认为是 10%-15%），市场便将从早期的创新者采纳阶段，进入早期大众化阶段。

这一阶段的特点是，产品本身的核心价值、实用性以及综合成本优势取代新奇感和政策红利，成为驱动市场增长的主要动力。威麟 R08 EV 选择在渗透率超过 9% 的时间点上市，正是瞄准了这一即将到来的市场窗口。

基于真实痛点的产品创新

皮卡电动化面临的首要质疑，往往集中在可靠性上。传统皮卡用户，尤其是那些将车辆作为生产工具的用户，对于车辆的耐久性、恶劣工况适应性和维护便利性有着极高要求。与此同时，电动化在带来低成本、低噪音等优势的同时，也引发了用户对电池安全、越野通过性、长期可靠性的新担忧。

威麟 R08   EV 的产品定义，正是从回应这些担忧开始的。施竟成介绍，团队在研发之初就明确了必须坚守的底线：" 在电池安全上，我们选用一线品牌电芯，并通过非承载式车身特有的‘ T 形’车架结构为电池包提供额外保护。"

产品设计上的另一个关键选择是坚持采用 " 非承载式带大梁车身 "，这是皮卡区别于多数乘用化 SUV 和跨界车的根本特征，也是其强大承载能力和恶劣路况适应性的基础。

张佳明解释这一选择时指出：" 我们希望威麟 R08   EV 首先是一台合格的、甚至优秀的皮卡，然后才是一台电动车。"

针对用户对电动车通过性的担忧，R08   EV 将电池包离地间隙提高至 240 毫米，这一数据甚至优于许多传统燃油皮卡。与此同时，车辆采用前双叉臂、后钢板弹簧的悬架组合，既保证了公路行驶的舒适性，也确保了重载状态下的稳定性和可靠性。

对于价格敏感的工具型用户而言，电动化最具吸引力的承诺无疑是使用成本的大幅降低。威麟团队深谙这一点，并将经济性做成了 R08   EV 的核心卖点。官方测算显示，R08   EV 每公里电费成本不足 0.1 元，相比同级燃油皮卡，三年使用周期最高可节省超过 10 万元。

然而，威麟对经济性的理解不止于能源成本。施竟成在采访中特别强调了充电效率的重要性：" 皮卡用户时间宝贵。我们将充电能力提升至 2C，将电量从 15% 充至 80% 的时间缩短至约 25 分钟，效率翻倍。"

更为创新的是，R08 EV 将车辆本身转化为创收工具。针对日益兴起的无人机植保、工程作业等场景，车辆配备了 " 真 6kW" 外放电功能。

施竟成特别强调了 " 真 " 字的含义：" 针对货箱外放电接口在启动大功率设备时可能跳闸的问题，我们强化了电路设计，提高了过载保护阈值，确保稳定供电。" 这意味着用户可以放心地使用车辆为电锯、焊机、大型无人机等设备供电，将皮卡从单纯的运输工具转变为移动的 " 动力站 " 和 " 工作站 "。

在智能电动车时代，一个令人担忧的趋势是技术的阶层化——高端配置往往只出现在高价位车型上，而入门级产品则在智能化上大幅缩水。威麟 R08 EV 采取了不同的策略：将实用型智能化配置作为全系标配。

它优先考虑那些真正能够提升用户体验、解决实际问题的功能，而非堆砌华而不实的 " 黑科技 "。例如，手机 APP 远程控制对于需要在严寒或酷暑天气下作业的用户非常实用；360 ° 环视和透明底盘则能帮助用户在狭窄工地或复杂路况下更安全地操作车辆……

在更高配置的车型上，R08 EV 提供了基于高通 8155 芯片的智能座舱系统，配备 15.6 英寸大屏；安全方面，高配车型升级至 6 个安全气囊，并搭载 L2 级智能驾驶辅助系统。

构建前所未有的商业生态

威麟此次发布中最引人注目的部分，可能不是 R08   EV 本身，而是同步启动的 " 麒麟来电生态联盟 "。这一举措的意义在于，它试图将竞争维度从单一的产品层面，提升到生态系统层面。

张佳明对此有清晰表述：" 在竞争激烈的市场中，仅靠单一产品很难胜出。我们找到了志同道合的伙伴，从上游到下游，我们身处中游进行整合。因此，未来的竞争绝非一个车企、一款产品的单打独斗，一定是整合上下游的生态解决方案之间的竞争。"

以发布会上重点展示的无人机植保场景为例，传统模式存在明显的系统断层：无人机厂商专注于飞行器本身，车辆厂商专注于运输工具，培训机构专注于技能传授，金融服务商专注于资金支持 ...... 用户则需要自己拼凑这些碎片化的产品和服务，过程中面临兼容性、可靠性、成本等多重挑战。

" 麒麟来电生态联盟 " 试图打通这些壁垒。施竟成描绘了一幅完整图景：" 如果一个用户看到低空经济的机遇想入行，但缺乏经验和设备，我们可以提供从 CAAC 培训认证考试开始，到奇瑞整车产品，再到联盟伙伴提供的充放电设备、停机坪套件、无人机、负载设备，以及包含金融方案在内的完整闭环。"

张佳明更进一步提出了平台化的远景设想：" 我们也在探索平台化派单模式，让有需求的农场主或施工方能够像叫车一样便捷地发布任务，由认证飞手接单施工。" 如果这一设想能够实现，将彻底改变特定行业的作业模式，而威麟皮卡则将成为这一新生态中的关键节点和基础设施。

" 麒麟来电生态联盟 " 背后的更深层意义，可能在于它预示着一种商业模式的转变：从一次性的车辆销售，转向持续的服务和生态价值创造。

首先，它能够显著增强用户粘性。当用户不仅购买了一辆车，还接入了培训、设备、金融、订单等一系列服务时，更换车辆的成本会大大增加，因为这意味着可能要脱离一个已经熟悉且依赖的生态系统。

其次，它开辟了新的收入来源，除了车辆销售本身的利润，主机厂还可以通过生态内的服务分成、数据价值挖掘、金融服务等多种方式获取收益。

再次，它使主机厂能够更深入地理解用户需求。在生态模式下，主机厂可以获取用户从培训、设备使用到实际作业的全流程数据，从而更精准地把握用户痛点，指导产品迭代和服务优化。这种基于真实使用场景的数据反馈，远比传统的市场调研或售后反馈更有价值。

当然，这种商业模式转变也面临巨大挑战，它要求主机厂具备更强的资源整合能力、平台运营能力和跨行业协作能力，而这些能力传统车企并不一定具备。

此外，生态系统的建立需要时间，初期投入大而回报慢，需要企业有足够的战略耐心和资源支持。

写在最后

奇瑞威麟 R08   EV 的上市和 " 麒麟来电生态联盟 " 的启动，标志着中国皮卡市场电动化转型进入了一个新阶段，这一阶段的特征不仅仅是更多电动皮卡产品的出现，更是对皮卡这一品类价值认知的重新定义。