乘联分会的数据显示，2025 年主流合资品牌累计销量为 577 万辆，在乘用车市场的份额已经从 2020 年的 51% 跌到了 24%。

5 年时间，市场占有率缩水一半，合资品牌似乎再也不会有未来了。

不过当我们仔细拆解 2025 年的销量结构，会发现合资品牌似乎已经有了一些止跌回稳的迹象。

从市场大盘来看，2025 年主流合资品牌的销量比上一年减少 53 万辆，是过去五年来的最低值，销量下跌幅度从去年的 15.7% 收窄至 8.4%。

除了大盘的整体回暖之外，去年南北丰田、长安马自达以及北京现代等几家合资车企实现了销量的逆势增长，并且它们增长的原因各不相同，大家都逐渐摸索到了适合自己的生存策略。

此外，南北大众、上汽通用、东风日产虽然没有实现销量增长，但是销量跌幅都有所收窄，稳住了各自的基盘。

本田和福特的销量还在继续下沉，新能源转型也没有什么起色。但某种程度上，这是一种主动选择的结果。在努力的边界收益很低的时候，收缩也未必不是一种明智的选择。

NO.1 合资企稳 并不全靠新能源

面对自主品牌的围追堵截，快速推动新能源转型成为了合资车企的头等大事。

过去两年，大家都在践行着全新的合资模式——将研发主导权转移给中方、融合本土化智能技术并调整过去高高在上的定价策略。

只要是把这几点都做好的新合资产品，过去这一整年都取得了不错的回报。比如广汽丰田铂智 3X、长安马自达 EZ-60、东风日产 N7、别克 GL8 混动版等。

对于一些小体量的合资车企来说，这一点回报甚至足以扭转过去几年的势头。比如长安马自达，虽然在市场上存在感一般，但易车榜数据显示，2025 年，其国内累计零售销量为 8.7 万辆，同比增长 15.2%，其月度新能源渗透率曾一度超 60%。

除了长安马自达，东风日产和上汽通用也在新能源转型中看到了比较丰厚的回报。

2025 年东风日产累计零售销量 60.3 万辆，连续第七年下滑，但同比跌幅从 2024 年的 12.7％缩小到了 4.5％。其新能源销量超过 5 万辆，在总销量中的占比接近 10％，而 2024 年这个占比几乎可以忽略不计。

上汽通用这边，去年国内累计零售销量为 56.2 万辆（含出口），和 2024 年的 67.3 万辆相比依然有两位数的下滑，但绝大部分的下滑出现在濒临退市的雪佛兰品牌上。

近两年积极推动新能源转型的别克品牌去年年度销量重回 40 万辆以上，实现了 3％的同比微增长。2025 年别克 GL8 家族新增了 GL8 陆尚、GL8 陆尊等多个版本的 GL8 混动产品，重新拿回年度 MPV 冠军头衔，同时自新能源序列至境亮相以来，智能化的进步也得到了用户端充分的肯定。

对于部分中小体量的合资品牌，新能源产品已经成为了重要的销量增长点。但从整个市场大盘来看，2025 年合资整体在新能源市场上的占有率反而有所下降。

一些合资品牌的新能源销量在 2025 年不升反降，比如大众。2025 年南北大众加起来新能源累计销量只有 12 万辆，和 2024 年的 20 万辆相比，同比下滑了 40％。

值得注意的是，新能源销量的大幅度下滑其实并没有对大众的业绩造成更严重的打击。依据官方公布的数据，去年大众集团在华交付量超 269 万台，顺利达成年度目标。

一汽 - 大众全年累计销量超过 150 万辆，同比跌幅收窄至 4.5％，蝉联合资车企销量第一；上汽大众的跌幅略大，但也成功守住了年销 100 万辆的大关。

大众之所以能够在新能源转型暂时不力的情况下稳住基本盘，是因为它们在燃油车市场的份额提升到了创历史新高的 22％。上汽大众的朗逸、帕萨特、途观 L，一汽 - 大众的速腾、迈腾、探岳等在内的经典车型均在各自的细分市场有着不俗的表现。

有内部人士指出，大众中国 2025 年的基本策略其实是：" 以盈利能力为核心，先聚焦盈利能力更强的燃油车型销售，并为本土开发的全新一批新能源车型上市做好准备。"

为此，上汽大众针对多款燃油车型推出 Pro 版本，打出了 " 空间加大、智能升级、价格下探 " 的标签，满足中国用户 " 加量不加价 " 的心理。而一汽 - 大众则采用了 " 月月推新车 "，保证多款主力车型上新，不管是声量还是产品更新，都有了新的变化。

而 2026 年，南北大众加上大众安徽都将迎来真正意义上的第一个专属中国本土的新能源产品大年。

和大众相比，丰田 2025 年的成绩要更出色一些。数据显示，一汽丰田和广汽丰田的 2025 年销量位居 80 万辆上下，分别同比微增 0.7%、0.3%。丰田中国在 2025 年在中国市场销售总量超 178 万辆，结束此前连续四年的销量下滑趋势。

客观说，过去一年丰田在新能源领域的建树比大众要更多一点，广汽丰田铂智 3X 全年销量超 7 万辆，是合资品牌纯电车型的代表产品。但不管是广汽丰田还是一汽丰田，在它们年度最畅销的五款车型中目前还看不到新能源车的身影。

在很多业内人士看来，丰田真正的强悍在于它的均衡，在每个价位区间它都能够创造出一些有竞争力的车型。

在 10 万 -15 万的走量市场，一汽丰田有卡罗拉锐放，广汽丰田有锋兰达、威兰达；在 15 万 -20 万主流市场，一汽丰田有 RAV4 荣放、亚洲龙，广汽丰田有凯美瑞；来到 20 万 -30 万价格区间，一汽丰田有格瑞维亚、陆放，广汽丰田有赛那、汉兰达。

和大众、丰田相比，一些严重 " 偏科 " 的合资车企就没有那么好的抗风险能力了。

就拿本田来说，广汽本田目前 80% 的销量由雅阁和皓影支撑，东风本田超 70% 的销量来自 CR-V 和思域。2025 年，两家企业的销量跌幅分别达到了 26.7% 和 27.9%。

在燃油车上寻求新的增量已经不太可能，本田剩下的希望就只能是新能源转型。但东风本田 S7 和广汽本田 P7，从产品到定价上都没有拿出足够的竞争力。

有人说这是本田还没有意识到合资品牌溢价失效，但更大的可能性是日方股东不愿意牺牲利润来参与中国市场的激烈竞争。未来几年，主动的战略性收缩，会成为本田的主旋律之一。

在本田之前，福特已经率先一步走上了收缩的道路，此前福特中国成立了全资子公司——福特销售服务（上海）有限公司，用于整合福特品牌乘用车和皮卡车型在华的营销、销售和服务业务。另外，从全球角度来看，福特的电动化转型步伐已经放缓。

NO.2 2026 年，合资会更好吗？

从几大合资车企公布的目标销量来看，大家对于 2026 年基本上都是一个谨慎乐观的态度。当然这其中也有非常激进的，比如东风日产今年就定下了年销 100 万的目标，相比去年的实际销量，增长了 40% 左右。

在产品层面，如果 2025 年是新合资产品元年的话，那么 2026 年就是真的新合资产品大年。南北大众、北京现代、东风日产、上汽通用等都会密集的推出全新新能源产品。

另外，2025 年取得一定成绩的合资新能源产品，几乎都是 10 万价格的入门级产品。而2026 年，合资也将向更高的价位段发起冲击。

大众这边，三家企业将围绕不同的重点各自展开探索。

上汽大众 ID.ERA 9X 将通过增程加大六座的经典组合，杀入奶爸车市场；一汽大众将针对迈腾和探岳 L 两款主销车型推出插混版本，同时还有两款 ID.AURA 系列的纯电产品；大众安徽的重点则是完全颠覆原有设计风格的与众 08，它将基于和小鹏深度合作的整车平台打造，号称史上最智能的大众车。

据了解，大众在中国市场刻意采用了这种田忌赛马式的机制。一汽 - 大众、上汽大众、大众安徽均各自进行技术研发，最后由大众选出最强技术并同步共享给其他两个伙伴。

东风日产则将进军 "8 系 "SUV，推出 NX8。800V 5C 超充技术、增程和纯电双动力、配备激光雷达、高阶辅助驾驶等配置都将为这款合资新能源产品增加不少亮点。N7、N6 也将迎来换代，三款新能源产品将成为重要增量。

上汽通用的重头戏还是在别克品牌身上，将推出至境 E7、至境世家纯电版。尤其是对于别克有战略意义的至境 E7，瞄准 20 万级大五座 SUV，1600km 长续航插混直击用户痛点。

总的来说，这些新产品在符合新时代潮流的同时，又尽量保持了各自的品牌特色，更重要的是它们补齐了智能化的能力。站在它们身后的是小鹏、地平线、卓驭、Momenta、华为等一系列大家耳熟能详的智能化供应商。

当前，高阶辅助驾驶、AI 座舱等正在成为一种可以被标准化供应的能力。客观上这对于合资品牌来说是巨大的利好。

此前，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就表达过类似的观点。他说：" 电动化已成标配，没有人认为碳化硅、IGBT、电机是先进，三四年后，高阶智驾在供应商的努力下也会成为标配，汽车最终会回归本质——机械素质、操控、安全。这才是汽车的本质，外资品牌三五年后一定会重新崛起。"

除了在新能源赛道完成追赶，当下大部分合资车企也在快速推动燃油车的智能化，对合资来说这是不能放弃的一块阵地。

2025 年，中国乘用车市场大约有 800 款新能源车在售，渗透率达到了 53.9％；400 多款燃油车分享了剩下 46.1% 的份额。

按照各路专家和业内人士的预测，46.1％还不是燃油车的谷底，但可以下滑的空间不太多了，大家普遍认为未来燃油车的市场份额会稳定在三成左右。

未来几年，伴随着市场份额的收缩，燃油车的市场集中度也会进一步提升，销量进一步向优势企业集中。这个过程中，燃油车的智能化水平，可能成为关键的胜负手之一。

最后，回到那个问题：2026 年，合资会更好吗？对大多数愿意折腾的合资企业来说，答案应该是确定的。

哪怕最后真的在国内卷不过，靠着跨国车企的渠道，把更智能的产品推向全球，也是可行的路子。东风日产、北京现代、长安马自达都已经在路上了。