该说不说，传统汽车品牌造燃油车是专业的，但造新能源汽车简直太业余了。

就在昨天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的一则公告，再次将豪华电动车制造商奔驰推至舆论的风口浪尖。

公告显示，由于高压电池存在内部短路风险，可能引发热失控甚至自燃，梅赛德斯 - 奔驰将在美国召回 11,895 辆 2022 至 2024 款 EQB 系列电动车。

本次召回的核心病灶，指向了 EQB 车型搭载的 EB330 高压电池包。

NHTSA 的公告明确指出，这批电池存在 " 内部故障 " 风险，这种缺陷可能导致电池单体发生内部短路，进而触发热失控——这是一种电芯内部的放热连锁反应，一旦发生，会在极短时间内产生高温并喷出可燃气体，最终导致车辆起火。

值得注意的是，监管机构向车主提出的临时建议充满了警示意味：立即将车辆停放在室外，远离建筑物，并限制充电电量。这种针对 " 停车姿势 " 的罕见建议，恰恰说明该隐患不具备通过软件 OTA 修补的可能性，也无法通过简单的诊断排查——物理层面的缺陷，最终必须诉诸物理层面的根治：由经销商为车主免费更换整块高压电池。

为何拥有丰富造车经验的传统汽车品牌，却造不好一台新能源汽车呢？原因其实并不复杂。

如果说新势力造车是在一张白纸上作画，那么传统车企则长期面临 " 带着镣铐跳舞 " 的困境。奔驰此次暴露的电池隐患，恰恰是传统车企在电力系统设计方面薄弱点的典型投射。

第一，传统车企惯于将电池包作为采购件，向宁德时代、LG 等供应商提出规格需求，验收成品。在这种 " 黑盒 " 模式下，主机厂对电芯内部的微观结构、极耳焊接工艺、隔膜稳定性等底层制造细节介入极浅。

第二，传统汽车电气架构正从功能独立的分布式 ECU 向域集中式转型，但许多传统车企的电源管理逻辑仍停留在 " 供电 - 用电 " 的单向粗放阶段。与新一代集中式架构所需的精细化、智能化配电监测能力相比，传统车企对高压电池内部阻抗变化、微短路特征信号的捕捉能力严重不足。

免费更换 1.1 万块电池，奔驰为此付出的直接成本或许高达数千万美元。但这笔 " 学费 " 能否换来真正的体系能力进化，仍是未知数。

电动化的上半场比拼的是续航与加速，下半场则是能源效率与热失控防护的深水区。

对于奔驰这样的百年豪强而言，真正的挑战不在于召回时的果决，而在于能否将 " 电池安全 " 从采购部的验收清单上，移到 CTO 实验室的攻坚白板上。