导语

Introduction

昔日的学生，终于给老师上了一课。

当数十年前，德系车通过合资的方式，帮助中国初步建立当代汽车产业与市场的基础，无论中外都意想不到，如今昔日的学生，终于给老师上了一课。

2 月的最后一周，德国总理默茨的专机降落在北京。与他同行的，是大众、宝马、奔驰三家汽车巨头的掌门人，以及约 30 位德国顶级商界领袖。这是他就任总理后首次访华，代表团阵容几乎囊括了德国工业的全部精华。

两组数据与默茨至少有部分目的相关。

一组是德国经济研究所发布的数据，2025 年德国对华汽车出口额跌破 140 亿欧元，相比三年前的近 300 亿欧元已经腰斩。

另一组是 Dataforce 的数据，今年 1 月中国汽车品牌在欧洲销量同比增长 80%，市场份额达到 7.4%，几乎是一年前的两倍。而欧洲汽车公司久于荒废的插混细分市场，正在被比亚迪为首的中国汽车攻城略地。这也使得比亚迪超过 MG，成为德国最畅销的中国汽车品牌。

插混一度被海外视为过渡、边缘化技术路线，却成为中国汽车对海外输出的技术潮流。

默茨希望重塑中德汽车产业的格局，但中国汽车产业更应该超脱于单一市场的得失，深入领悟行业底层规律和逻辑。

攻守易形，中德汽车贸易逆转

德国对华汽车出口的下滑并非短期波动。从 2022 年的峰值到 2025 年的腰斩，这个趋势已经延续三年。根据德国经济研究所的数据，去年德国汽车及零部件出口额降至 140 亿欧元以下，而三年前这个数字接近 300 亿欧元。

作为德国最重要的海外市场，中国市场的需求结构正在发生变化。一方面，中国本土品牌在新能源领域的产品力快速提升，直接挤压了德系车的市场份额。

另一方面，中国消费者对汽车智能化的偏好，也让德系车企的产品定义面临挑战。奔驰中国区 CEO 佟欧福本月坦言：" 各领域都面临价格战与新入局者，市场结构剧变。"

与此同时，中国品牌正在欧洲打开局面。1 月，在欧洲整体市场下滑 3.6% 的背景下，中国品牌销量增长 80%，达到 70,465 辆，市场份额从一年前的 4.0% 提升至 7.4%。

上汽名爵以 18,537 辆的销量保持首位，但 3.8% 的下滑让领先优势明显收窄。名爵 ZS 小型 SUV 销量锐减 20%，直接影响了整体表现。

比亚迪 1 月销量 17,630 辆，同比增长 173%，在德国市场更是以 2,069 辆的注册量首次超越名爵，同比增长 1000%。

比亚迪德国区负责人拉斯 · 比亚尔科夫斯基表示，目标是让德国成为比亚迪在欧洲的标杆市场。

奇瑞是增速最快的中国品牌，1 月销量 17,106 辆，同比增长 354%，通过 Jaecoo、欧萌达等子品牌的组合，正在尝试覆盖更多细分市场。

中国品牌在欧洲形成了较为集中的竞争格局。吉利集团以 5,079 辆的销量位居第四，零跑则以 4,249 辆的销量排名第五，后者 409% 的增速同样值得关注。

这种此消彼长的态势，构成了默茨此行的重要背景。他在出发前表示，公平透明的贸易是德中关系成功的前提，需要讨论如何解决 " 系统性产能过剩、出口限制和市场准入障碍 " 对竞争的影响。这番话既是说给中方听的，也是说给德国汽车工业听的。

插混破局：技术路线的精准切入

在这轮增长中，插电式混合动力扮演了关键角色。1 月中国品牌在欧洲销量中，插混车型占比从去年同期的 11% 跃升至 29%。而整个欧洲市场 1 月插混销量同比增长 32%，高于纯电的 14%。

比亚迪是这一趋势的典型代表。去年，Seal U（国内对应宋 Plus）以 79,518 辆成为欧洲最畅销插混车型，销量增长近 600%。

今年 1 月，Seal U 销量再增 178% 至 7,390 辆，在中型 SUV 细分市场位居前列，仅次于斯柯达柯迪亚克。这款车型的成功证明，欧洲消费者并非不需要插混，而是需要真正好用的插混。

更具策略意义的是小型 SUV 市场。Dataforce 数据显示，去年小型 SUV 细分市场总销量超过 224 万辆，但插混车型仅占 3,602 辆，占比 0.16%。Jeep 自由侠 PHEV 和雷诺 Captur PHEV 相继停产后，这一细分市场几乎成了空白。

比亚迪计划用 Atto 2 PHEV（国内对应元 UP）填补这个空缺。该车型搭载 18 千瓦时电池，WLTP 工况纯电续航约 90 公里，综合续航超过 1000 公里。

在德国市场，Atto 2 Boost 版官方起售价 38,990 欧元，叠加比亚迪 11,500 欧元厂商补贴和德国政府约 4,500 欧元电动车补贴后，实际价格下探至 22,990 欧元。而同级别的丰田 Yaris Cross、大众 T-Roc 等混动车型，起售价均在 3.5 万欧元以上。

不过，Atto 2 价格约合人民币 18.6 万元，比起国内的 7 万多元的经销商起售价格，仍然超出一倍以上。

比亚迪德国产品负责人弗洛里安 · 乌尔布里希提供了一个数据：仅有 2% 的德国人每天驾驶超过 100 公里。这意味着 90 公里的纯电续航能满足大多数人的日常通勤需求。" 对于德国大多数人来说，90 公里的续航让他们大部分时间都可以使用纯电模式行驶。" 他说。

这种基于用户场景的产品定义，是中国车企竞争力提升的一个侧面。另一款表现不错的产品是海鸥（欧洲名为 Dolphin Surf），1 月在微型电动车细分市场贡献 3,007 辆销量，位列第三，仅次于雷诺 R5 E-Tech 和雪铁龙 eC3。从海鸥到元 UP 再到宋 Plus，比亚迪的产品线已覆盖欧洲市场约 90% 的细分领域。

插混策略还有关税层面的考量。目前欧盟对中国纯电动车征收 27% 的关税，而插混车型关税仅为 10%。在匈牙利工厂产能完全释放前（海鸥和 Atto 2 纯电版即将在那里投产），插混车型承担着降低贸易壁垒影响的作用。

周期之困：德系车企的追赶与挑战

面对中国品牌的竞争，德国企业并非没有应对措施。

在本土化研发方面，大众、宝马、奔驰在中国均有成熟的研发中心，这些机构正在从 " 为中国市场适配 " 向 " 参与全球研发 " 转型。大众与小鹏汽车的技术合作、与地平线成立的合资公司，都是这一趋势的体现。2023 年大众向小鹏投资约 7 亿美元，双方计划共同开发两款大众品牌电动车型。宝马与诚迈科技的合资，也在加强其在智能座舱领域的本土研发能力。

在技术路线方面，德国车企也在调整。奔驰已宣布将加大混动车型的投入，宝马则在保持纯电路线的同时，继续优化其插混产品。这些调整表明，德国企业正在重新评估中国市场的技术趋势，并试图跟上节奏。

在供应链层面，宁德时代、亿纬锂能在德国建厂，为欧洲车企提供电池配套；华为的智能驾驶方案也在与部分欧洲品牌接触。这种技术采购与合作，可以帮助欧洲车企缩短在电动化领域的追赶周期。

然而，德系车企的决策周期相对较长。一款新车型从立项到量产，通常需要 3-5 年，而中国车企的迭代速度已经压缩到 18 个月左右。这种节奏上的差异，意味着德国企业很难在短期内与中国品牌并驾齐驱。即便通过技术采购和合作研发来补短板，组织架构的调整和思维模式的转变仍需时间。

默茨此次访华，核心诉求之一是为德国汽车工业争取调整时间。德国汽车工业协会此前呼吁总理就相关问题展开磋商。

但从现实角度看，德国能够争取的空间有限。中国新能源汽车产业链的优势已经形成，短期内不会因外部压力而改变。更现实的路径是通过对话稳定预期，确保德国企业在中国市场仍能获得发展空间，同时通过本土化研发和技术采购来弥补短板。

默茨在行程中将参观奔驰电动汽车工厂和西门子能源设施，这两个参观点本身也传递了信号——德国企业在中国仍在大规模投资，双方的利益纽带并未断裂。

从更长的时间维度看，中欧汽车产业的互动正在从单向的技术转移，转向双向的技术流动。德国企业通过本土化研发吸收中国的智能化经验，中国企业借助欧洲市场验证产品定义能力，这种互动本身有助于推动技术进步。但在周期转换的当下，攻守之势的调整才刚刚开始。

责编：石劼   编辑：何增荣

THE END

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