近期，全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯集团因高估电动化转型速度，一次性计提 222 亿欧元的资产减损，导致其下半年预计经营亏损超 200 亿欧元。几乎同一时间，福特汽车承认因终止多个电动车项目造成 195 亿美元账面损失，通用汽车也撤回部分电动化投资并计提 60 亿美元费用。

三大跨国车企巨头合计约 550 亿美元的减值冲击波，叠加美国电动化需求动能放缓、欧洲补贴退坡与政策弹性化、中国市场价格战挤压盈利空间三重因素，让 " 电动化节奏是否需要校准 " 从边缘讨论话题成了产业核心议题。

与此同时，中国八部门在 2025 年三季度联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2025 — 2026 年）》明确将 " 稳定燃油汽车消费 " 纳入重点任务，欧盟也对 2035 年禁燃政策作出调整，允许合成燃料路线合法存续。中欧在汽车产业政策方面出现了罕见的趋同信号。

全球燃油车市场是否已经具备 " 回春 " 的必要前提？从产品端看，不少车企早已针对燃油车开始了大规模升级，以补齐与新能源车的智能化差距。例如，全新奥迪 Q5L 搭载了华为乾崑智驾，吉利中国星系列全面普及高速 NOA，博世中阶智驾系统已在燃油性能车上实现城区领航辅助的量产交付。燃油车曾经面对的 " 供电不足、散热无解、响应迟滞 " 等智能化问题，正在被快速解决。

燃油车从 " 弃儿 " 重回资产清单

2023 年之前，主流跨国车企的转型态度高度一致：设定燃油车停售时间表、押注纯电专属平台、将内燃机研发定义为沉没成本。但近两年以来，这一被集体认同的转型节奏，在客观环境的变化中随之而变。

在市场需求侧，美国市场在 2025 年经历了 7500 美元税收抵免到期前的集中抢购后，后续需求明显断层，叠加高利率环境下信贷收紧，消费者购车重心向燃油车及混合动力车型回归。欧洲市场则因充电设施建设滞后、电价波动，以及各国补贴政策参差不齐，消费者对纯电的接受速度远未匹配车企的产品规划节奏，插电混动与油电混动车型重新成为经销商库存中的 " 硬通货 "。中国市场虽然新能源渗透率已逼近 50%，但在这一数字背后，多数新能源品牌陷入 " 增收不增利 " 甚至亏损的泥潭。

在供给侧，斯特兰蒂斯管理层在业绩说明会上表示：" 我们高估了能源转型的推进速度。" 这种高估带来的不仅是产品节奏错配，更涉及产能投资、供应链长期合约，以及研发资源分配的沉没成本。福特、通用、保时捷均在 2025 年下半年至 2026 年初确认大规模资产减值，其共同特征是：电动化投资建立在 " 渗透率每年跃升 10 个百分点 " 的假设之上，而实际曲线要平缓得多。

事实上，一批跨国车企自 2024 年起已重启对燃油车技术的实质性投入。2024 年 3 月，梅赛德斯 - 奔驰宣布将其此前承诺的 "2025 年电动化车型销量占比 50%" 目标推迟五年，并明确将 50% 的投资预算用于升级燃油车平台而非电动化专用平台。同期，大众集团在公布其五年规划时强调，将继续对 MQB、MLB 等模块化燃油车架构进行电子电气架构层面的迭代，以支持后续燃油车型的智能化功能。福特则在 2024 年中期调整了北美产品规划，将原计划砍掉的多款燃油 SUV 生命周期延长，并追加投入进行中期改款与混动化改造。

这一轮燃油车技术投入的回暖，并非对电动化路线的否定，而是对需求多样性的重新认识。 诸多车企在经历了 2021 年至 2023 年对新能源汽车的激进押注后，逐渐意识到两个基本事实：其一，全球超过 10 亿辆的燃油车保有量不可能在十年周期内完成替换，这意味着传统动力总成仍有漫长的服务周期与升级需求；其二，在汽车产业新能源化的过程中，燃油车业务始终扮演着现金流和利润的贡献者角色，这是新能源业务短期内无法替代的。

另外，全球汽车产业面临的政策环境也在发生变化。欧盟 2025 年启用的新车碳排放新规设置了 2025 年至 2027 年三年平均达标的过渡机制，实质上为企业争取了调整窗口期。中国则在 " 双碳 " 目标之外，将产业链安全、就业稳定、存量资产盘活纳入产业政策考量坐标。

截至 2025 年底，中国燃油车保有量超 3.2 亿辆，占汽车总保有量的 88%，直接关联数千万产业工人就业与数万亿产值的零部件后市场。这一存量体系不可能在十年周期内简单归零。需要指出的是，中国政策表述从 " 加速电动化 " 到 " 稳定燃油车消费 " 的转变，并非方向逆转，而是对产业复杂性的正视。

" 油电同智 " 打破技术藩篱

如果说车企的战略调整解决了 " 燃油车是否还有必要存在 " 的意愿问题，那么 " 油电同智 " 则回答了 " 燃油车是否还能跟上时代 " 的能力问题。

燃油车智能化曾经面临三重技术质疑：分布式电子电气架构难以支撑集中计算、12 伏供电系统无法满足大算力芯片功耗、内燃机响应速度与智驾控制指令存在时间差。

现在这些问题正在被解决。博世智能驾控中国区总裁吴永桥在 2026 年初披露的数据显示，以地平线 J6M 为代表的中阶智驾芯片方案，系统功耗仅 110 瓦左右，即使采用英伟达 Orin X 加激光雷达的高阶方案，峰值功耗亦可控制在 250 瓦以内，占燃油车发电机总功率的比例不足 20%，动能补电与智能能量管理完全可覆盖。散热层面，先进制程芯片已支持被动散热或风冷方案，极端工况下辅以独立水冷回路亦非技术瓶颈。动力响应层面，端到端算法的防御性驾驶特性可有效补偿内燃机毫秒级延迟。

技术障碍扫清之后，" 油电同智 " 从概念走向规模化落地。2026 年 1 月上市的全新奥迪 Q5L 成为首款全系可选装华为乾崑智驾系统的燃油车，支持高速领航与全场景泊车。在自主品牌阵营中，吉利将 Flyme Auto 智能座舱与千里浩瀚辅助驾驶系统全面下放至中国星系列燃油车型，奇瑞则依托猎鹰智驾序列实现燃油车城区导航辅助驾驶的量产搭载。更值得关注的是合资品牌的系统性转向：一汽 - 大众宣布未来三年内，大众、捷达品牌所有燃油车型将切换为 CEA 电子电气架构，以支持燃油车全系智能化覆盖。

智能化正在从电动车差异化卖点，演变为全品类的准入门槛。博世预测数据显示，自 2026 年起，不具备 " 好用智驾 " 功能的新车型将面临 " 上市即边缘化 " 的风险。消费者调研同样印证这一趋势：辅助驾驶与智能座舱已被列为消费者购车的主要考量指标。

博世在 2026 年趋势研判中给出的结论是：未来较长时期内，中国乘用车市场将形成纯电、混动、燃油车 4：4：2 的稳态份额结构。这一判断的潜台词是：燃油车不会归零，但将被压缩至 20% 左右的生存空间，且高度集中于特定专业化场景与存量替换需求。

在多年博弈后，燃油车与电动车的关系正从 " 你死我活 " 的替代竞赛，回归到各自适配场景下的平行共存。燃油车将在这一过程中重新找到自身的准确定位，局部 " 回春 " 将成为这一进程的外在表象。