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2026 年 2 月，中国汽车工业协会月度数据中的一条关键备注迅速引发关注，" 自 2026 年 1 月起，一汽集团销量统计口径正式包含零跑汽车相关数据。" 在最新统计下，一汽集团 1 月整体销量达 27.5 万辆，新能源车型销量 5.1 万辆，同比增长 9%，而零跑汽车单月交付量便达到 3.2 万辆，剔除这部分数据后，一汽自主新能源实际销量仅为 1.9 万辆，呈现同比下滑态势。

一汽集团持股零跑仅 5% 却全额并表，这一反常操作迅速引发一汽即将并购零跑的猜测。零跑汽车迅速回应，并表示始终坚持独立运营，拥有完整的数据管理体系和市场运营体系。相比外界的喧嚣，汽车产业内部反应平淡。

一汽持股零跑 5% 为何可以并表销量，并表是否等同于并购？零跑又为何在引入 Stellantis 之后，再度选择与一汽深度绑定？这一连串疑问的背后，不仅是一场舆论对产业逻辑的误读，更是传统央企与民营新势力在新能源时代，探索开放协同、互利共赢的全新样本。

销量并表绝非并购信号

中汽协 1 月销量报告备注表明，自 2026 年 1 月起，一汽集团本期、同期数据均包含零跑汽车相关数据。如果剔除零跑汽车 3.2 万销量，一汽自主新能源无疑是同步下滑态势。有人认为这是一汽集团做的 " 数据美容 "，更有甚者揣测，未来一汽可能要并购零跑。

针对这一统计口径变化，零跑官方也迅速作出回应，表示销量并表不会影响零跑自身独立法人地位、独立运营模式以及独立销量统计，外界应始终以零跑官方发布的数据为准。

其实一汽并表零跑销量并非临时调整，而是有明确合作协议依据。去年 12 月，一汽与零跑正式签署战略合作与战略投资协议，一汽通过旗下子公司，以 37.44 亿元认购零跑约 5% 的股份，成为其战略股东。双方合作关系从技术协同全面升级至 " 资本 + 技术 + 生产 " 的深度融合。这一资本纽带是一汽方面实施销量并表的最直接依据。‌

对于这件事，车圈内部反应倒是平静，因为业内人士都清楚，销量统计口径可根据合作约定灵活调整，此前东风集团纳入赛力斯数据，均是基于战略合作达成的口径调整。相比之下，车圈之外的资本舆论却表现得十分兴奋，这类视角大多只聚焦股权变动与数据合并的表面信号，将简单的统计调整解读为重大资本动作，直接把销量并表与并购前兆划上等号，完全脱离了汽车产业的实际运行逻辑。

外界之所以误读，其原因是混淆了销量统计并表、财务合并报表的概念。销量统计并表，本质是行业合作层面的统计约定，目的是呈现集团生态的整体规模，既不改变企业法人所有权，也不合并财务报表，更不会转移经营控制权。而财务合并报表在会计层面有着严格要求，通常需要持股比例超过 50%、拥有董事会多数席位，且能够主导被投企业财务与经营决策才可实现，一汽仅持股 5%，既无董事会席位，也不参与零跑日常管理，完全不满足财务并表的条件。

零跑团队不放弃控股权  延续大华式独立发展路径

零跑股权结构显示，Stellantis 集团以约 21.26% 的持股比例成为其单一最大股东，零跑创始人、董事长兼 CEO ‌朱江明等创始人团队通过直接和间接持股合计控制约 25.8% 的股权，仍掌握实际控制权‌。一汽仅作为财务与战略投资者持股 5%，无任何收购动作与控制权安排。早在一汽入股零跑前夕，朱江明就已公开表态，着重强调零跑将始终保持创始团队的控制权，一汽仅作为战略财务投资者参与合作。

其实像一汽入股零跑的合作形式，大华股份早已实践过。2023 年 3 月，中国移动以 51 亿元持股大华 8.81%，成为其第二大股东。同年，大华股份控股子公司华睿科技引入 8 位投资方增资 2.6 亿元，但这不影响公司独立性。可以说，大华股份虽然引入外部股份资金，但至今为止控股权和经营权仍掌握在自己手中，这种开放融资不丢控制权已经成为一种发展理念，并且延续到零跑引入 Stellantis、一汽的开放合作模式上。

在与 Stellantis 的合作中，零跑出让了约 20% 的股份，成功获得了 15 亿欧元的资金支持以及全球范围内的渠道资源，助力企业拓展海外市场，但即便如此，零跑依然牢牢保留了技术研发与经营管理的主导权，未被资本捆绑发展。而在与一汽的合作中，零跑仅出让 5% 的股份，换取了 37.44 亿元的资金以及供应链层面的全方位赋能，同时继续坚持主导权，确保企业发展战略不被干扰。

如今，零跑已形成了稳定的股权结构，创始团队掌握企业核心控制权与经营权，Stellantis 聚焦全球市场拓展与海外资源对接，一汽则侧重国内供应链优化、零部件采购协同与生产制造赋能，三方均以战略赋能为核心定位，互不干预核心运营，没有任何一方能够主导零跑的发展方向。

朱江明将大华股份多年来 " 技术自立 + 开放合作 " 的成功经验，完整移植到了零跑的发展布局中，而大华模式的实践成果，也为零跑的独立发展路径提供了有力印证。零跑坚持电驱、电池、电子架构、智能驾驶全域自研，不依附任何外部企业的技术支持，构建了自身的核心技术壁垒，这既是企业独立发展的底线，也是其能够在激烈市场竞争中立足的核心底气。

针对合作，零跑始终坚持合作不依附的原则，与大华股份保持合理的关联交易，但始终实现独立运营，不被关联企业左右。与 Stellantis、一汽的合作，遵循技术换资源、资金换效率的核心逻辑，通过出让少量股权换取发展所需的资金、渠道与供应链资源，却始终保持自身的独立品牌定位，不做任何一方的子品牌，坚守自主发展的初心。

在发展节奏上，零跑坚持小步快跑、自我迭代的策略，不盲目追求规模扩张，始终以盈利为核心前提，稳步推进企业发展。零跑 2025 年三季度报显示，其净利润持续为正，为 1.5 亿元，已连续实现季度盈利，成为新能源新势力中少数实现稳健盈利的企业，用实际成果证明了其发展路径的可行性。

开放共生是零跑的长期主义与生存智慧

在新能源汽车行业淘汰赛日趋激烈的当下，不同于诸多企业将规模排名第一、第二视为成功的唯一标准，零跑始终清醒认知自身体量，不盲目追求规模扩张，反而将小而强、小而快、小而灵活视为核心优势，在发展中坚守务实与理性。

朱江明始终认为，企业发展不应追求全链条闭环，封闭发展只会陷入孤立无援的困境，开放才是零跑最坚实的护城河，因此零跑的全域自研只针对最核心的零部件系统。这种独特的生存哲学，决定了零跑既不会盲目拒绝有利于自身发展的战略投资，也不会被单一股东捆绑发展，而是始终以自身发展需求为核心，精准选择合作伙伴、把控合作尺度。

在与 Stellantis 合作中，零跑借助其资金与渠道资源打开欧洲、拉美等海外市场，拓宽自身发展边界。与一汽合作中，零跑依托其产业积淀夯实国内供应链基础、降低运营成本、提升发展效率，在开放合作中保持自身的发展定力，实现借力成长而不依附他人。

零跑出让 5% 股份引入一汽作为战略股东，其核心诉求绝非外界猜测的 " 缺钱 "，而是在行业竞争加剧的背景下，追求更高的发展效率、更优的成本控制以及更稳固的长期发展安全，这也是零跑与一汽合作的核心价值所在。

双方合作确立后，零跑除了从一汽获得规模资金支持外，也将‌拥有一汽强大的制造与供应链体系‌。须知，一汽拥有六十余年积淀的成熟制造体系、高标准品控能力及全国性供应链网络，可帮助零跑提升产能弹性、降低零部件采购成本，保障大规模交付的稳定性。‌作为 " 共和国长子 "，一汽的央企背景为零跑带来显著的品牌公信力提升，同时其遍布全国的经销商网络和红旗品牌的高端溢价能力，有助于零跑拓展高端市场与下沉市场。‌

零跑始终坚信，开放合作是小企业成长为大企业的路径之一，封闭发展就意味着要独自承担技术研发、资金储备、供应链保障、政策合规等所有环节的风险，而在当前新能源汽车行业技术迭代加速、资金投入巨大、竞争异常激烈的环境下，任何一个环节出现断裂，都可能成为压垮企业的最后一根稻草。朱江明也明确表示，开放不是无底线的放弃，本质是 " 强内核 + 广合作 " 通过出让少量股权，换取多元化的资源赋能，让更多合作伙伴使用零跑的核心技术、共享零跑的发展成果，从而将自身的单点技术优势，转化为全生态的竞争优势，实现互利共赢、共同成长。

此次一汽入股零跑并将其销量纳入统计口径，正是零跑这一战略逻辑的生动落地，站在行业角度来看，二者的销量并表打造了国企 + 民营的优势互补的典范，为行业协同发展提供了可借鉴的思路。在新能源汽车行业的淘汰赛阶段，如果固守封闭思维、抱着全链条资源不放，无异于慢性消亡。唯有坚持开放协同、借势成长，才能在激烈的竞争中活下去、走得远、做得大，这并非妥协，而是零跑在产业竞争中沉淀的生存大智慧。

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