盖世汽车讯 2026 年初，阿伯丁市议会正式决定退役并尝试出售其 25 辆氢燃料电池双层巴士，标志着该市历时多年的氢能源公交示范项目终结。这批车辆于 2020 至 2021 年间分两批交付，总投入约 1280 万英镑，由苏格兰政府及欧盟资金支持，单辆车采购成本约 50 万英镑。项目初期被定位为全球首个氢动力双层公交运营系统，并作为推动本地氢能经济、支撑数百个就业岗位的基石。但实际运行数年后，因车辆性能不稳定、加氢基础设施承压、以及同期电池电动公交规模化部署，议会最终选择全面转向纯电动技术路线。

截至 2024 年中后期，阿伯丁市 Kittybrewster 加氢站供能可靠性持续下降，氢巴士常规运营已基本停止，车辆长期闲置超一年。该加氢站于 2015 年由 BOC 公司投资约 100 万英镑建成，设计年加氢能力 13.14 万公斤，但实际四年累计加注量仅约 160 吨，年均约 4 万吨，利用率不足 30%。2024 年议会文件显示，其三年运营维护成本达 97.4 万英镑，年均约 32.5 万英镑，占初始资本支出的 30% 以上。2024 年合同到期后，BOC 拒绝在缺乏长期购氢承诺与运营保障前提下追加投资进行设备更新，随即启动停运程序，导致氢巴士失去稳定燃料供应。

议会曾考虑接管该加氢站资产以自主实施延寿改造，但评估认为此举将使公共财政承担小型低负荷制氢设施的持续技术与财务风险。与此同时，阿伯丁与 BP 合资成立的 bp 阿伯丁氢能能源有限公司原计划建设更大规模氢能生产与加注枢纽——位于 Hareness Road 的新设施首期预算约 2000 万英镑，设计日产能超 800 公斤，拟依托前内斯垃圾填埋场太阳能电站供能。由于氢巴士项目终止且无其他明确大规模用氢需求，该合作项目已暂停，议会正与 BP 协商退出或转让合资实体，相关谈判涉及前期规划、许可及开发阶段已发生的沉没成本分担问题。

该批氢巴士采用 Wrightbus StreetDeck Hydroliner 平台，属英国境内少数投入运营的氢动力双层车型之一，另见于伦敦、北爱尔兰等地，但均未形成后续批量采购。全英范围内，氢动力双层巴士采购规模远低于电池电动双层巴士在主要城市的持续扩张。二手市场亦几近空白：氢巴士高度依赖专用加氢设施、特定维保能力及供应链，潜在买家需已具备相应配套条件，而全球范围内此类成熟运营主体极为有限。议会虽有意出售车辆以回收部分资本，但行业共识认为难以实现有实质意义的残值回收。

成本分析显示，按阿伯丁当地电价与加氢站实际运行数据测算，站内电解制氢综合成本约为每公斤 20 至 25 英镑；氢巴士百公里耗氢 6 至 7 公斤，对应能源成本约 1.32 至 1.70 英镑 / 公里，是柴油车（约 0.71 英镑 / 公里）的约 2 至 2.4 倍，更是电池电动巴士（约 0.14 英镑 / 公里）的约 10 倍。叠加车辆购置成本，氢巴士全生命周期单位里程总成本达 1.76 至 2.23 英镑 / 公里；若按实际运行约 24 万公里（仅为设计寿命 100 万公里的 24%）折算，单位成本进一步升至 3.34 至 3.81 英镑 / 公里。

阿伯丁此前已于 2015 至 2020 年运营过 10 辆 Van Hool A330H 单层氢巴士，同样依托 Kittybrewster 站供能，项目结束后车辆即退役，未转入商业运营。Van Hool 公司已于 2024 年进入破产程序，其氢动力战略成为欧洲多家押注氢能商用车企陷入困境的缩影。类似案例还包括 Quantron、Nikola 与 Hyzon 等企业。同期，荷兰、比利时、加拿大惠斯勒及中国北京冬奥会氢巴士项目亦相继收缩或停摆。全球氢巴士注册量已趋停滞，而电池电动巴士销量持续增长。

阿伯丁市议会此次政策转向，系基于既有技术验证结果作出的务实调整。城市公交具有固定线路、夜间回场、可预测充电窗口等特征，电池电动技术在能效（电网至车轮效率超 80%）、基础设施复杂度、运维成本及规模化扩展性方面均具结构性优势。氢能在化肥、炼油及工业高温等需分子载体的领域仍有不可替代性，但用于城市公交场景，其多级能量转换损耗（整体效率常低于 35%）、高固定成本与低设备利用率构成难以逾越的经济障碍。