3 月 2 日，小鹏汽车宣布，第二代 VLA 将于 3 月下旬开启首批全量推送，覆盖包括全新 P7 Ultra 在内的多款车型，并计划于 2027 年开启全球交付，大众汽车将成为该系统的首发客户。

同时，2026 款小鹏 X9 纯电版上市，5 款版型售价 30.98 万元至 36.98 万元，全系标配 800V 和 5C 超充 AI 电池，充电 8 分钟可补能 400 公里续航。

何小鹏表示：" 小鹏第二代 VLA 是面向完全自动驾驶的第一个版本，它将以小鹏从未有过的速度快速迭代。完全自动驾驶将在未来 1-3 年内完全到来。"

此外，小鹏搭载第二代 VLA 的 Robotaxi 已开始路测，今年内将试运营，并计划在 2027 年开启全球交付。

All in VLA，小鹏有何底气？

在目前的车企智驾路线上，小鹏是坚决押注 VLA 的一家—— 2025 年 8 月，小鹏的第一代 VLA 开始小范围推送上车。

早在 2021 年 1 月 26 日，小鹏推出中国首个自研高速 NGP（XPILOT 3.0），实现高速全程辅助驾驶，打破外资智驾垄断。2023 年 11 月 28 日，小鹏发布了无图城市 XNGP，比原计划提前 8 个月，新增 20 个无图城市，实现 " 去高精地图 " 的城市智驾。

因为更早沿着 " 传统方式 " 进行研发，所以小鹏更早地触及到智驾研发与体验的巨大短板——当前，行业内的 L2 级辅助驾驶本质上是 " 缝合怪 "，高速、城区、小路等不同场景切换时需切换底层逻辑，无法让用户获得真正安心的体验，

用何小鹏的话说，" 以前写 L2 是真的靠人、靠规则，在螺丝厂里面做道场，在非常小的一个地方去雕花。"

他表示，自己将在今年的全国两会上提出《关于加快推动自动驾驶技术从 L2 跨越到 L4 完善法规与管理政策的建议》，呼吁加快推动自动驾驶技术从 L2 向 L4 跨越，完善相关法规与管理政策。L3 作为 " 中间态 "，在硬件、软件、法律法规层面均存在模糊地带，跳过 L3 直接向 L4 跨越，是更高效的技术落地路径。

小鹏敢 All in VLA，底气还是来自多年来在智驾领域的全栈自研积淀，形成了 " 模型 - 芯片 - 数据 " 的完整技术闭环，这是其区别于其他车企的核心优势。

小鹏第二代 VLA 的突破并非单点能力升级，而是遵循 L4 能力等于 " 模型 x 算力 x 数据 x 本体 " 的规模法则

小鹏通用智能中心负责人刘先明在采访中表示，" 全栈自研最大的好处，是我们从硬件层、软件层、模型层从头重新定义整套体系，让它完全服务于我们的应用场景和最终上车落地的模型。"

在模型层面，小鹏在 2024 年成为将端到端大模型量产上车的车企，积累了丰富的大模型训练与优化经验，第二代 VLA 搭载了原生多模态 Tokenizer，实现语音、视觉、动作等多模输出，32 倍超密视觉思维链让预测误差降低 33%，复刻人类感知与决策本能。

在硬件层面，小鹏坚持软硬一体研发模式，为 VLA 定制的自研图灵 AI 芯片已实现量产上车，单颗有效算力约 2250 TOPS，通过芯片 - 编译器 - 模型的联合优化，使基座模型编译效率提升 12 倍，大幅优化算力利用率，打破了 " 算力堆砌 = 智驾能力提升 " 的行业误区，为 VLA 的实时响应提供了坚实硬件支撑，这也是其他依赖第三方芯片的车企难以快速跟进的核心壁垒。

刘先明在会后的采访中就表示，算力不只是名义上的数字，更重要的是把算力用好。这也是小鹏从通用处理器向专用处理器 ASIC 过渡的原因——把算力用好，比单纯的算力提升多少倍更有价值。

另外，大算力一定需要更高信息密度的输入、更大的模型来匹配，否则算力就是空转。这些因素合在一起就意味着：如果只是搞算力军备竞赛、单纯堆高数值，消费者感受不到明显的体感提升。

在数据层面，小鹏五年积累超 2 亿公里极端案例，当前第二代 VLA 累计使用 50PB 训练数据，每秒处理约 53 亿字节视觉信息，每版模型训练数据达 4 万亿 Tokens，依托庞大的数据积累与高效的数据闭环，实现模型的快速迭代，自 2025 年科技日以来，已开发 468 版模型，为 VLA 的持续优化提供保障。

活动上，小鹏花了很多时间，去展示第二代 VLA 在识别各种异形车辆、绕行事故现场、起伏烂路提前降速、夜间礼让小动物等能力，在保障安全与稳定性的基础上，综合行车效率提升 23%。在广州晚高峰用时实测中，其通行效率快于传统 L2 智驾和 Robotaxi。

组织调整背后的决心

过去的 2025 年，小鹏曾进行过几次人事调整。

何小鹏在采访中就坦言，" 作为一个企业 CEO，痛苦的是要寻求平衡，一件事做成是不够的，不管是销量还是毛利。但在我心里，组织能力的建设和改变是非常重要的，第二件重要的是创建物理 AI 的体系，这种体系能力要从汽车迁移到智能座舱、机器人、飞行汽车。"

所以，2025 年小鹏智驾的一个标志性事件就是，世界基座模型负责人刘先明接替李力耘，成为小鹏新的自动驾驶中心负责人。

曾有小鹏内部人士向雷峰网表示，" 李力耘一开始是想逐渐切换到 AI，但是速度有些慢，预算方面也与高层存在一些分歧。"

目前，刘先明的职位是 " 通用智能中心负责人 "。从字面来看很明显，智驾和座舱将会迎来一次 " 融合 "。

何小鹏相信，" 自动驾驶是整车运动，智能座舱是整车大脑。未来 L4 时代的车型，很多厂商会从原来单一域的集成（比如一个域由多家供应商集成，或单独一个域研发），转向跨域融合，从而让整车从被动使用转向主动服务。"

因此，刘先明负责的通用智能中心，就承担了跨域融合进程中的重要组织力量。

从产业发展脉路来看，舱驾一体是汽车从分布式架构升级到中央集成架构的必经之路，舱驾一体芯片也成为各家开发的重点。但 " 舱驾一体 " 作为各家共同追求的技术方向，虽在技术理念上被广泛认可，但实际的推进难度不低。

雷峰网在此前的文章中曾提到，舱和驾的功能安全等级不同。从合规层面看，座舱与智驾功能在安全等级上存在根本差异：座舱系统通常仅需满足 QM 或 ASIL-B 等级，而智驾系统因涉及行车安全，必须达到 ASIL-C/D 的最高功能安全标准。两者集成后，系统整体需按最高等级进行认证，这不仅提升研发与验证成本，还要求在单芯片内实现严格的功能隔离与冗余设计。

其次，开发一颗真正意义上的舱驾融合芯片，是一项极其复杂的工程。因为在芯片架构层面，跨域融合对算力分配、带宽调度与系统协同提出更高要求。

但小鹏的做法是，只用图灵这颗多端通用 AI 芯片——单芯片可实现 L3+ 高阶辅助驾驶；三芯片组合（2250TOPS）支持 L4 级自动驾驶和主动意图理解的座舱系统。

刘先明表示，" 将自动驾驶上验证过的 AI 大规模迁移到座舱，整车成为一个有机的智能体，而不是割裂的一个东西。自动驾驶积累的经验和底层 AI 基础架构，都可以完全复用。"

在图灵芯片这一硬件条件的支持下，何小鹏坚信，1 — 3 年全自动驾驶会落地、3 — 5 年所有汽车都会升级为可主动服务的超级智能体。

过去的几年时间里，VLA 逐渐成为智能驾驶的一个新的技术解法。

何小鹏认为，VLA 路线本身，依然脱胎自人类对模型可解释性的需求，也就有了从 Vision 视觉到 Language 语言，再从语言到动作的两层转译。

但两次转译，意味着车子从看到世界的那一刻，再到作出反应的那一下之间存在延时，两层转译就极易成为瓶颈，并带来很高信息损耗，这就导致无法在 " 很大规模参数量 " 上实现 " 很大规模的数据训练量。

在此前雷峰网跟小鹏内部人士的一些交流中得知，" 小鹏是将 VLA 中的 L 去掉，但不是完全去掉，语言在这个过程中可以处理一些比较高级的场景，例如，一个指示牌说公交车道几点能开到，这类场景还是需要语言在中间做一个转化。可能 V-A 覆盖 80% 左右场景，有 20% 依然保留 L。"

坚决投入 VLA，也会存在一些值得探索和追问的问题，尤其是在 2026 年愈加复杂的新能源市场格局下。

首先，是数据的问题。何小鹏此前认为，有 10 万台、100 万台车跑了多少公里就足够模型训练，现在自己觉得远远不够。真正困难的是，如何收集有质量、有价值、超大规模的数据，不论是汽车还是机器人，这件事上都远远没有尽头。

据刘先明表示，第二代 VLA 模型在没有经过任何海外数据适配训练的情况下，已经具备很强的能力。其次，小鹏是一家全球化企业，会在合规前提下，在全球任何有小鹏车辆的地方正常拥有并使用当地数据。第三，对于更多泛化性场景，通过世界模型的生成方式，也可以让小鹏快速达到一个能力起始点。

其次，VLA 会考验内部人力、钱等资源的分配。

2 月 24 日，马年春节假期后开工第一天，小鹏汽车 CEO 何小鹏向全体员工发布了一封开工信，提出 2026 年 " 把梦想量产 "，小鹏将成全球第一家——让机器人、飞行汽车、Robotaxi 三大前沿 AI 业务量产的企业。

这种多线作战的布局，对企业的资金、人才与战略聚焦能力都是巨大考验。

官方数据显示，2026 年 2 月，小鹏汽车单月交付量仅为 15256 台，同比下跌 49.9%，环比下滑 23.7% 。尽管何小鹏表示，组织能力是当下最重要的事情。但作为车企经营效果的 " 晴雨表 "，这份数据值得注意。

何小鹏曾透露，2024 年小鹏为 VLA 投入近 50 亿元，2025 年投入进一步增加，仅基座模型的研发就花费几十亿元。

智驾研发本身就需要持续的高额投入与核心人才支撑，而多业务并行会导致资源分散，可能影响 VLA 的研发进度与迭代速度，无法集中力量突破技术瓶颈、解决落地难题。

同时，Robotaxi、飞行汽车等新业务的商业化闭环远未形成，短期内难以贡献显著利润，却需要持续的资金与资源投入，进一步加剧企业的现金流压力，若新业务无法如期实现商业化落地，不仅会影响生态布局的推进，还可能拖累 VLA 的研发与落地进程，形成 " 多线受阻 " 的困境，影响企业的整体战略推进。

在过去几年的智驾军备竞赛中，小鹏是最坚决与最出成果的车企之一，在 VLA 这条技术路线上同样如此。

刘先明表示，" 小鹏所说的代际差，不只是单一指标的差距，更关键是有没有切换整套做事思路，迭代速度有没有质变。我们现在追求的是不仅跑得快，加速度还在持续变大，因为我们在构建底层通用能力体系，这才是真正的代际差，而非单点指标领先。"