在 2026 年全国两会上，李书福、何小鹏、冯兴亚、雷军等多位来自汽车界的全国两会代表和两会委员，都提出了与自动驾驶有关的建议，覆盖自动驾驶法规完善、场景开放、标准统一与商业化落地等方面。

以往汽车界全国两会代表和两会委员的建议，更侧重于新能源汽车的发展。例如，2021 年至 2023 年，建议多集中于新能源汽车补贴延续、充电桩建设及电池回收等电动化基础设施配套等方面。

今年，也有全国两会代表和两会委员提到了新能源汽车发展。例如，全国人大代表、亿华通董事长张国强建议，在全国范围内免收燃料电池汽车高速通行费；全国政协委员、赛力斯集团董事长张兴海在接受媒体采访时提到，希望全社会共同关注新能源汽车领域新技术，完善的智能网联汽车标准体系。

但更多的汽车界全国两会代表和两会委员的建议，重心转向了智能化与科技创新，自动驾驶更成为其中的重点。这意味着，中国新能源汽车已跨越政策培育阶段，进入了 " 下半场 "，而自动驾驶成为这一阶段的主线。

聚焦自动驾驶

全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏建议，在稳固 L2 级辅助驾驶安全监管的基础上，推动政策体系从 L2 直接跨越至 L4，简化 L3 中间环节。

全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长冯兴亚建议，应加快完善自动驾驶相关法律法规，构建全国统一的标准与测评体系。

全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼 CEO 雷军建议，将 L2 级辅助驾驶 " 脱手脱眼 " 纳入交通违法处罚，尽快明确 L3、L4 级智驾安全准则和车企的主体责任。 

全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福建议，应抓住 2027 年新一轮学科专业目录调整的契机，设立 " 智能电动车辆 " 一级交叉学科，建议教育部门引导汽车行业龙头企业深度参与学科建设，实现教育链、人才链与产业链的有机衔接。

这些建议指向一个共同结论：自动驾驶亟需政策在法律法规、标准制定、产业链配套及伦理规范上提供确定性支撑。

2026 年被汽车业认为是无人驾驶黄金十年新周期的开启之年，也是进入 " 超人智能 " 时代的元年。当前我国 L2 级辅助驾驶已形成产业优势，但还面临着权责界定、用户使用规范缺失与驾培体系滞后的多重挑战。

从自动驾驶应用方面看，当前我国智能驾驶乘用车渗透率已超 68%，全国自动驾驶开放测试道路里程突破 2.8 万公里。2025 年仅主要快递物流企业的无人车采购量就已突破 2.8 万辆，呈现出爆发式增长，而 2024 年全行业总量仅约 6000 辆。

自动驾驶应用场景从封闭园区、低速场景，快速向开放道路、高速干线、城市道路等复杂场景纵深拓展。技术路线也从规则驱动的传统算法，全面转向以 VLA（Vision-Language-Action，视觉 - 语言 - 动作）架构与世界模型为代表的演进路线，正推动自动驾驶向更高阶发展。

但现行的自动驾驶分级框架难以适配 AI 驱动的技术迭代节奏。从全球层面来看，高阶自动驾驶的监管体系正从试点探索加速转向规范化立法，政策宽松期与市场试错窗口期正在快速收窄。

呼吁更多 " 制度供给 "

由于技术、物理的相通性，自动驾驶的应用场景不仅包括家用自动驾驶乘用车，还包括 Robotaixi、具身机器人、飞行汽车等。自动驾驶技术向这些产业的延伸，其本质是 " 轮式具身智能 " 与 " 人形 / 通用具身智能 " 的同源演进，主流整车企业在这几方面也均有布局。

电动汽车百人会理事长张永伟曾向经济观察报表示，智能汽车和具身机器人、飞行汽车供应链重合度超过 60%，智能汽车、智能机器人、低空飞行器作为聚合智能 " 三大件 "，本质上具有技术同源、链条相通、应用融合的特征，在很大程度上它们是一个产业，只是表现出了不同的功能性应用。

当前，具身智能和飞行汽车正从技术验证走向规模化商用，但它们除了技术与产业链成熟度不足外，同样与自动驾驶汽车一样面临政策限制。

对此，何小鹏建议设立国家级研发基金、出台税收支持政策；冯兴亚建议，编制低空数字空域图、构建 " 干—支—末 " 低空航线网络、建立军民航地 " 三位一体 " 协同平台等。

此外，李书福与冯兴亚的建议同时指向了 " 技术如何服务于人 "。李书福建议，将无障碍出租车纳入城市交通发展规划和基本公共服务清单；冯兴亚则主张推行 " 数字包容 + 人工兜底 " 的服务模式，强调 " 在数字化浪潮中，每个人都有平等享受公共服务的权利 "。 

这两份聚焦弱势群体出行权的建议，表明 " 制度供给 " 正在向更深层次演进，因为公众对汽车产业的需求，不仅仅是跑得更快、更智能，也在于产业能构建一个公平、包容、有温度的出行生态。