中国汽车企业正迈向出海 2.0 全新阶段，海外布局日趋多元化，从产品输出逐渐升级为生态共建，初步构建起基于电动化、智能化并覆盖全产业链的科技竞争相对优势，部分企业开始展现出全球品牌潜质的雏形，重塑全球汽车产业格局的综合实力逐渐展现。但要顺应出海 2.0 的深刻变革，中国汽车品牌全球化叙事能力和抗风险能力有待重构。科技创新依然是中国企业出海打破全球汽车产业既有格局、占据竞争优势的核心推动力。

围绕汽车出海，《汽车纵横》特作本期 " 封面故事 " 专题报道。本专题报道共 7 篇，今天发布第 5 篇，敬请关注。

外资 / 合资品牌车企在华角色正发生深度重构：不再局限于 " 在中国为中国 " 的本土化策略，而是将中国产能、供应链与技术优势转化为全球竞争力，" 在中国为全球 " 的出口战略成为新的增长引擎。

2025 年，104.5 万辆的出口规模与 7.9% 的同比增长，勾勒出我国外资 / 合资品牌汽车出海的整体态势；而头部企业翻倍增长与部分品牌近乎 " 腰斩 " 的鲜明反差，则揭示了这场全球博弈中的分化格局。从 " 内销转出口 " 的路径探索到全球战略的深度调整，外资 / 合资品牌正以多元姿态参与全球汽车市场重构，其出海历程既折射出中国汽车产业生态的成熟魅力，也面临着贸易壁垒、市场竞争与自身转型的多重考验。

外资 / 合资品牌出口分化严重

在中国汽车工业协会纳入的统计数据中，2025 年，我国外资和合资品牌乘用车对外出口量超过 100 万辆，达到 104.5 万辆，同比增长 7.9%，约占国产汽车出口总量的 14.7%，在外资 / 合资品牌总销量中的占比约为 11.4%。

数据显示，2025 年，外资 / 合资品牌出口量超过 10 万辆的车企共有三家，分别为特斯拉、悦达起亚和江铃福特，出口量分别为 22.6 万辆、17.3 万辆和 11.5 万辆，其中增幅最高的是江铃福特，其比上年同期大幅增长了 54.9%，且这一成绩是由一款车型——领睿（领界）创造的。

其次，出口量超过 5 万辆的企业 / 品牌共有 6 家，分别为北京现代、雪佛兰爱唯欧（由上汽通用五菱生产）、吉利沃尔沃、长安福特、宝马 MINI（由长城和宝马的合资公司光束汽车生产）和上汽通用。其中，沃尔沃实现了 109.5% 的翻倍增长，达到 7.1 万辆；北京现代也取得了 48.7% 的大幅增长，达到 8.2 万辆；而雪佛兰爱唯欧仅靠一款车型就创下了 7.5 万辆的出口量。

此外，值得关注的是，隶属于沃尔沃和吉利集团合资的极星汽车，尽管其 2025 年在国内市场的销量仅为 287 辆，但出口量却达到了 4.7 万辆，这表明极星转向出口导向的战略调整已经开始显现效果。近两年来，极星在中国工厂生产的车辆正批量发往欧洲和北美市场，这种 " 在中国制造，为世界生产 " 的模式或将成为其未来的主要发展方向。

从 2025 年的数据可以看出，" 出口车型单一，两极分化严重 " 是当前外资 / 合资品牌出口的明显特征，大多数车企的主要出口车型仅为 2-3 款，甚至仅有 1 款的车企也不在少数。在自主品牌持续崛起、全球贸易环境复杂的背景下，外资 / 合资品牌的不同阵营呈现显著的差异化发展特征，折射出外资 / 合资品牌在华出口战略的调整与市场适配能力的差异。

如特斯拉作为唯一的外资独资车企，其 2025 年出口出现下降的原因来自多方面，除了自主品牌新能源车型的竞争挤压外，还面临欧洲额外征收的反补贴税，叠加特斯拉全球产能布局调整（如德国超级工厂产能释放），导致上海工厂出口量有所分流。

而华晨宝马出口量近乎 " 腰斩 " 的核心原因是全球战略重心调整、出口产品竞争力不足、贸易壁垒升级及市场竞争加剧等多重因素的叠加，宝马将沈阳工厂的功能定位从 " 全球出口枢纽 " 转向 " 本土市场保障 "，导致出口车型缩减。日系合资品牌在出口方面的整体不振，则反映出其在新能源出口转型中步伐滞后，燃油车市场又面临自主品牌挤压。

整体来看，2025 年外资 / 合资品牌中国产乘用车出口虽保持了增长态势，但增速却远不及自主品牌迅猛，与同期中国汽车出口整体 21.1% 的增幅、新能源汽车出口 103.4% 的爆发式增长形成鲜明差距。未来，能否依托中国供应链优势强化新能源车型布局、优化全球产能分配以应对贸易壁垒，将成为外资 / 合资品牌维持出口竞争力的关键。

" 内销转出口 " 成为新出路

近年来，我国汽车产业经历了电动化和智能化的快速转型，市场环境发生了深刻变化。在华深耕多年的合资品牌，面临着严峻的挑战。在国内市场份额持续被自主品牌挤压的背景下，多家合资车企纷纷开始另寻出路，将目光瞄向全球市场。

近期，日产汽车在合资车企出口模式方面开创了一个先河，在华设立了首个合资整车进出口公司。2025 年 11 月 6 日，日产汽车宣布，正式成立日产进出口（广州）有限公司。该公司由日产（中国）投资有限公司与东风汽车集团股份有限公司共同投资 10 亿元人民币设立，双方持股比例分别为 60% 和 40%。该公司不仅是日产汽车持续深耕中国市场、强化本土创新并赋能全球的重要里程碑，也是日产汽车将中国区打造为全球新能源产品研发与出口基地的关键进展。

东风日产从 2025 年开始启动出口业务，初步目标是每年出口 10 万辆汽车，其中包括四款日产品牌的新能源车型。预计在 2026 年上半年，日产 N7、锋坦 Frontier Pro PHEV 将作为首批中国本土开发出口海外市场的产品，正式销往全球。这不仅能有效盘活闲置产能，还体现了日产对中国市场 " 制造中心 " 价值的重新定位，从 " 在中国为中国 " 转向 " 在中国为全球 "，助力其在全球智能电动赛道上重拾增长动能。

在大势所趋之下，一汽 - 大众也迈出了面向海外市场出口的第一步。2025 年 9 月 23 日，一汽 - 大众在长春基地举行了首批出口车辆下线仪式。这是一汽 - 大众自成立以来首次面向海外市场出口车辆，迈出了我国合资汽车品牌走向国际市场的重要一步。据了解，针对海外特殊的气候、路况与法规要求，一汽 - 大众完成了多款车型的适应性开发，同步搭建起涵盖技术、生产、物流、售后等全流程的出海保障体系。一汽 - 大众已明确将海外事业作为重要增长极，致力于成为 " 中国汽车合资品牌出口领先者 "。

事实上，偏安盐城的悦达起亚已经用 7 年的时间蹚出一条可行的 " 出口路 "。自 2018 年 11 月开启出口业务以来，悦达起亚现已构建了 EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰等 6 款车型的出口阵容，全面覆盖燃油、纯电两大技术路线，以及轿车、SUV 等多个细分市场领域，累计出口整车 53.7 万辆，出口额达 58.3 亿美元，出口量稳居国内合资车企前列，出口足迹遍布澳大利亚、新西兰、墨西哥、新加坡、沙特阿拉伯等全球 89 个国家及地区。同样值得关注的是，除了出口整车，2025 年悦达起亚还出口发动机 12.2 万台，累计出口发动机超 47.8 万台，产品销往韩国、俄罗斯、斯洛伐克、捷克、印度、越南等国家。

同为韩系品牌的北京现代同样在海外市场上捕捉到新的发展机遇。2025 年，北京现代加大了整车出口力度，伊兰特、途胜 L 等车型已通过天津港出口至东南亚、中东等市场，部分 MPV 和 SUV 车型在海外表现亮眼。根据规划，2026 年，北京现代计划持续深化 " 全球出口基地 " 建设，进一步拓展中南美、哈萨克斯坦等市场。经过几年的探索，北京现代构建了 " 国内稳盘、出口增量 " 的全球化业务结构，形成了内外联动、良性循环的发展模式。

之所以有越来越多的合资车企加入出口阵营，得益于中国市场在智电时代形成的双重价值：一方面，激烈的竞争倒逼企业加速创新，依托本土资源实现研发与需求的快速匹配；另一方面，完善的新能源供应链提供了显著的成本与效率优势，即使叠加物流与关税成本，中国制造的汽车出口仍比目标国本地生产成本要低不少。这种从 " 去库存 " 到 " 享红利 " 的认知转变，成为合资车企战略升级的核心推动力。

全球产业变局下的机遇与挑战

在全球汽车产业向电动化、智能化深度转型，贸易格局持续重构的背景下，外资 / 合资品牌中国产乘用车出口既迎来了供应链升级、政策赋能的历史机遇，也面临着贸易壁垒加剧、市场竞争白热化的多重挑战。这种机遇与挑战的交织，正在重塑合资品牌的出口逻辑，考验着其全球资源整合与本土化适配的综合能力。

从机遇层面来看，中国汽车产业生态的成熟为合资品牌出口提供了坚实底座。经过多年发展，中国已构建起全球最完整的汽车产业链，从电池、电机、电控等核心零部件到智能座舱、自动驾驶系统等前沿技术，形成了 " 研发 - 生产 - 供应 " 的全链条优势。对于合资品牌而言，依托中国供应链不仅能降低整车生产成本，更能借助本土供应商的快速响应能力，实现产品的敏捷迭代。

政策层面的多重利好也为合资品牌出口铺路搭桥。国内层面，" 一带一路 " 倡议持续深化，中国与东盟、中东、南美等地区的贸易合作不断加强，关税减免、通关便利化等政策降低了出口门槛；地方政府也纷纷出台支持措施，如盐城为悦达起亚提供出口物流补贴、广州为日产进出口公司提供政策扶持，助力合资品牌拓展海外市场。国际层面，部分新兴市场对汽车消费的需求持续增长，且新能源汽车市场正处于起步阶段，为合资品牌提供了广阔的增量空间。

技术与模式创新则为合资品牌出口开辟了新路径。随着中国智能网联技术的快速发展，合资品牌通过与本土科技企业合作，快速提升产品智能化水平，满足全球消费者对智能出行的需求。出口模式方面，" 中国制造 + 全球销售 " 的纯出口导向、" 内销转出口 " 的产能盘活模式、" 合资进出口公司 " 的专业化运营模式等，为合资品牌提供了多样化的出海选择。

然而，合资品牌出口的道路并非一帆风顺，仍面临着诸多难以回避的挑战。贸易保护主义抬头是最直接的阻碍，全球多个国家纷纷出台贸易壁垒政策，抬高了出口门槛。欧盟对中国产电动汽车征收反补贴税，部分合资品牌出口成本大幅增加，欧洲市场份额急剧萎缩；美国拟将充电桩本土化率提至 100%，间接影响了合资品牌新能源车型的出口配套；巴西终止中国电动车散件进口关税豁免，让合资品牌通过 CKD 模式降低成本的路径受阻。

市场竞争的白热化则进一步压缩了合资品牌的生存空间。一方面，中国自主品牌全球化进程加速，比亚迪、奇瑞等企业通过海外建厂、区域定制化等策略，在技术、成本、渠道上形成全面竞争，直接分流了合资品牌的出口订单；另一方面，其他国家的汽车品牌也在加速电动化转型，日韩品牌凭借本土优势巩固新兴市场，欧美品牌则依托技术积累抢占高端市场，合资品牌陷入 " 前后夹击 " 的竞争格局。

合资品牌自身的战略与产品短板也制约着出口增长。部分品牌存在 " 重内销轻出口 " 的思维，对海外市场的投入不足，缺乏长期战略规划；产品迭代滞后，尤其是日系合资品牌，在新能源车型布局上步伐缓慢，出口仍以燃油车为主，难以适应全球电动化趋势；还有部分品牌出口车型单一，过度依赖某一款或几款车型，抗风险能力较弱，一旦市场需求变化或遭遇竞争挤压，出口量便会大幅波动。

总体而言，全球产业变局为合资品牌中国产乘用车出口提供了前所未有的机遇，但也伴随着严峻的挑战。未来，合资品牌若想在出口市场实现持续增长，需充分利用中国供应链、政策、技术等优势，同时积极应对贸易壁垒、市场竞争等挑战，通过深化本土化合作、加速产品电动化智能化转型、优化全球服务体系、创新出海模式等方式，提升全球竞争力。