出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 邢书博

头图 | 视觉中国

当比亚迪打算进军 F1、凯迪拉克签约周冠宇、上海 F1 赛道迎来新赛季，拥有 78 年赛道基因的路特斯（莲花）却反其道而行之，推出了一款家用 SUV。

全新莲花 For Me 已于 3 月 10 日开启小订，新车使用 2.0T 插混动力，预计 3 月 29 日正式上市。

这款搭载 2.0T 插混系统、拥有 952 匹马力的中大型 SUV，迅速引发了舆论场最熟悉的那波质疑：" 这不就是极氪 9X 的换壳吗？"" 极氪王又出新款了？"

ForMe

For Me 确实与极氪 9X 共享 SEA-S 平台，同样采用 900V 高压架构，动力总成也来自吉利体系。

参数表看，这两款车如同鲁迅《秋叶》里的名言：一棵是枣树，一棵还是枣树。

但参数表不会告诉你的是：75 年前莲花 LOTUS7 走的就是 DIY 散装路线。

上世纪 50 年代，为了应对英国当时的消费税法案，莲花以外购散件形式提供新车，让用户享受组装乐趣。

这种 "DIY" 购车方式隐含了一个特性：那就是莲花从诞生之日起，走的都是一条利用 " 成熟技术加莲花独特驾控调教 " 特殊路径。

路特斯 7

品牌创始人柯林 · 查普曼的理念是 "for the drivers"，一切为了驾驶，而不是一切为了技术。技术当然重要，更重要的是技术要服务于驾驶。

简单讲，莲花的价值不是保时捷之于大众，AMG 之于奔驰——只是为了让同品牌跑车比民用车拥有更强的动力、更豪华的内饰、更贵的价格——这是传统的品牌溢价路径，但不是莲花的价值。

莲花 CEO 冯擎峰明确表示：" 莲花不是下一个保时捷。"

自然，莲花也不想做 " 极氪王 "。

换句话说，莲花真正的价值一直是围绕极致驾驶体验，打造的一整套制造和调教标准。这也是目前汽车市场 " 消失 " 的东西，但却是跑车品牌安身立命之所在。

可以说，标准之争，才是高端跑车的终极赛道。

但，现实的问题是，留给莲花重塑品牌精神的时间不多了。

本期《车圈脉动》vol20，我们来探讨一个问题：当销量承压、亏损持续、市场质疑声四起，莲花是要继续主张自己的品牌价值，还是向市场妥协谋求自救？

莲花与极氪：架构相似，但标准不同

必须承认，For Me 确实与极氪 9X 共享技术基盘。核心三电部件，都来自吉利控股的技术池。

但 " 同源 " 不等于 " 同质 "。

莲花为此创造了一个新词：LTS（Lotus Tuned Specification，莲花工程专属调校）。这听起来像营销话术，但它指向的是一个真实的问题：调教标准能让这款车产生什么新价值？

要回答这个问题，需要先明白 LTS 是什么。按照官方解读，莲花工程调教标准下，这款 For Me 的每一个零部件，从刹车盘的散热曲线到悬挂的响应速度，都不是从供应商目录里简单的排列组合，而是莲花工程师从项目初期就介入、与顶级供应商深度共研的结果。

它的目标不是 " 比极氪更强 "，而是在任何状态下都能让驾驶者可控。正如冯擎峰所言 " 不受控制的马力一文不值 "。" 今天马力变得太容易获得了。但马力变容易之后，很多东西却消失了。"

莲花 CEO 冯擎峰

这个 " 消失的东西 "，就是当硬件同质化后，决定一个跑车品牌调性的价值就只有一件事，调教标准。 

首先是马力标准。莲花 For Me 使用的三电平台理论可以输出 1400 马力。在经过莲花标准调教之后，最终只释放 952 匹马力。

" 我们很多客户买莲花主要是赛道日练习和日常通勤，主要还是通勤。" 据莲花销售介绍，马力过大，车辆的刹车寿命和轮胎磨损会打折扣。如果没有经过长时间专业赛道训练，大马力跑车很容易失控，这对客户不负责任，" 马力不是越大越好，够用就好，关键是开起来要跟手，（失控时）能救回来。莲花有 78 年的赛道经验，我们知道动力和操控怎么匹配。"

作者实拍路特斯门店

交管部门数据显示，中国每年因驾驶技能不足导致的交通事故占比超 40%，而高性能车用户的事故率是普通车型的 2.3 倍。

2025 年小米 su7 以 150 公里时速惨烈撞击的新闻历历在目。随后莲花启动了全国首个免费高阶安全驾驶公益培训，莲花赛道级安全驾驭训练营也开放给所有驾驶员，不只是莲花客户。2025 年 11 月，公安部征求意见稿中明确对民用车零百加速做出限制，等待靴子落地。

第二个是残血加速标准。

" 你知道高速上为什么很多电车只开 90km/h 吗？因为他们基本没什么调教。有电的时候不敢开快，怕跑不到下个服务区，没电的时候更跑不快。"

莲花销售认为，电车特性就是加速快，但一旦到残血状态，加速能力会大打折扣。以特斯拉 Model S Plaid 为例，在 20% 残血电量以下，如果要达到官方标称的 2.1s 加速，需要预热至少 1 小时才可以。

实拍莲花车型墙

反观莲花 For Me，即使在电池电量仅剩 10% 的 " 残血 " 状态下，For Me 的 0-100km/h 加速依然能达到 3.5 秒。

这个参数不如保时捷 Taycan Turbo GT，甚至不如 26 款同门师兄极氪 001。

但莲花敢宣称，在全场景下，For Me 都能获得加速体验一致性。这不是光靠纸面参数堆砌能实现的，而是整套动力系统、热管理系统、底盘控制系统经过严苛协同调校的结果。

这就是标准的力量。 在硬件趋同的时代，决定用户体验的不再是 " 有什么 "，而是 " 怎么调 "。

莲花在做的，不是给极氪换壳，而是给相同的技术基盘注入一套完全不同的工程哲学，继而重塑跑车真正的驾驶基因。哪怕是 For Me 这样偏家用取向的 SUV，莲花也希望它的用户有时间跑跑赛道日。

纯粹驾驶乐趣，也得先活下来

老车迷们对莲花的怀念是有道理的。

这个曾与法拉利、保时捷并称 " 世界三大跑车品牌 " 的英国老店，早年靠的是 " 轻、快、灵 " 三板斧，在燃油时代能将一辆车压到一吨多，用最轻的车身、最简单的结构，实现最纯粹的驾驶乐趣，还能在赛场上斩牛屠马。

莲花是赛道利器不假，莲花现在活得不好也不假。

2024 年，莲花在中国市场的销量是 2300 辆，同比下滑 24.3%。其中 Emeya 繁花卖了 1200 辆，Eletre 卖了 1000 辆。同期，公司前三季度净亏损 6.67 亿美元，毛利率仅 9%。

2025 年前三季度，尽管莲花官方数据显示，中国市场跑车业务实现了 11% 的增长，但依旧维持在 2000 多辆的规模。

这些数字背后是一个残酷的现实：纯粹的跑车品牌，在电动化时代很难靠 " 纯粹 " 活下去。

2025 年 11 月，莲花正式宣布调整战略方向——从 " 全面电动 " 转向 " 超级混动 "。冯擎峰坦承，豪华电动车销量增长不及预期，全球市场的不均衡也让纯电路线难以为继。

For Me 就是这个战略转向的第一个产物。

更具冲击力的是 2026 年 2 月的官降：ELETRA 和 EMEYA 起售价分别下调至 54.8 万元和 52.8 万元，较此前版本降了 18 万元和 14 万元。

作者实拍莲花价格表

冯擎峰在访谈中罕见地承认了定价策略的失误：上市阶段过度强调超高端定位，导致实际市场接受度受限。

他说，如果重新规划，会 " 优先立足真实用户基础与竞争格局，设定更具穿透力的价格起点 "。

在活下来面前，所有的 " 纯粹 " 都要让路。

所以莲花必须做 SUV，必须做混动，必须放下身段去抢市场，哪怕这意味着被老车迷骂 " 背叛传统 "。

冯擎峰给的时间表是：2026 年达 3 万辆，同年实现经营现金流及 EBITDA（息税折旧及摊销前利润）转正。

这个目标激进吗？激进。但不激进，就来不及。不过虎嗅汽车随访的莲花销售，对这个销量目标充满信心：" 今年来看车留资的客户每周要比往年多三倍。今年全民赛道热，对莲花关注度也高了。"

一位车评人也在社交网络留言称，" 莲花夏花（ELETRE）老款卖 80 多万的时候我还要考虑下。现在改款后卖 52 万，我就敢去留资了。"

尽管网上一片 " 老车主被刺 " 声量很大，不过包括莲花新款 ForMe 在内的三款在售车型，都逼近了 50 万价位。从对标保时捷、AMG，到和国产新势力一决雌雄，莲花对于销量增长的决心昭然若揭。

其实对于跑车商业逻辑而言，在稳定销量之后，莲花一定会再次推出百万级超跑，只不过这个愿望暂时要为销量让位。

小而美也有价值，高端不能唯销量论

" 活下来 " 不等于 " 变成另一个极氪 "。

这里需要厘清一个误区：高端品牌的成功，从来不是用销量定义的。

保时捷 2024 年全球销量 32 万辆，这是工业巨兽的胜利。但目前却面临利润下跌 90% 的窘境，卖的多亏得越多。但法拉利 2024 年全球销量仅 1.3 万辆，市值却超过 400 亿美元。

原因简单直接，法拉利每辆车赚的钱，相当于保时捷卖 24 台的利润。

这就是 " 小而美 " 的商业逻辑：不需要所有人都买你，只需要同频的人付足够高的溢价。

莲花显然在走这条路。

冯擎峰说得很直白：" 公司能盈利就是‘美’。" 这句话的潜台词是：莲花不追求保时捷的规模，但要追求法拉利的健康度。

ForMe 路试视频

吉利控股的矩阵布局也在印证这个逻辑。极氪主打 40-50 万区间，领克主打 30-40 万区间，沃尔沃 EX90 守 50-60 万阵地，而莲花则守住 80 万以上的超豪华市场。这是一个清晰的阶梯——极氪负责走量，莲花负责立标。

现在看来，莲花下探到 50 万价位也不是不行。按照冯擎峰的说法，莲花不需要卖到 10 万台，只需要在 3 万台的规模上实现盈利，就能活得很舒服。

而 SEA-S 平台的共享，恰恰帮助它降低了实现这个目标的成本：不需要自研全套三电，不需要另建供应链，可以把有限的资源全部砸在 LTS 标准上，砸在驾驶调校上，砸在那些 " 参数表写不出来但一开就能感受到 " 的地方。

这就是莲花敢说 " 不想做极氪王 " 的底气：极氪负责广度，莲花负责深度。 一个卖产品，一个卖标准。一个走量，一个立标。两条腿走路，互不冲突。

最后的话

总结来看，莲花不想做 " 极氪王 "，前提是它真的能把 " 标准 " 两个字立住。

电动化时代的终局，不会是硬件参数的无限堆砌。当 800V 成为标配、3 秒级加速成为常态、续航突破 1000 公里，用户会开始追问一个更本质的问题：这些车开起来，有什么不一样？

莲花试图来回答这个问题：它的使命是让更多人享受到电动化时代的驾驶乐趣。

LTS 就是莲花目前能出的答案。它可能拗口，可能难懂，但它在试图定义一件事：

在电动时代，依然保持赛车基因的 " 人车合一 "。这个标准定义权，才是莲花真正想要的东西。

不是极氪王，不是保时捷第二，而是 " 莲花标准 " 本身。

如果它能把这个标准立住，时间就站在它这边。当然，如果它的走量产品能继续下探价格，让普通车迷抬抬脚也能够得到，那么它就是中国的 miata（马自达 MX5）和福特野马，会成为电动化时代的跑车符号，定义一代人的青春，逝去的青春。