3 月 13 日，2026 年度车百会研究院专家媒体交流会暨智能电动汽车发展高层论坛媒体发布会在京举办。中国科学院院士欧阳明高在会上就新能源汽车的技术路线、产业化进程及未来趋势发表了演讲。

在备受关注的固态电池领域，欧阳明高将固态电池分为三代技术路线。其中，第一代（2025 年— 2027 年）是石墨 / 低硅负极硫化物电池，以 200~300Wh/kg 能量密度为目标，攻克硫化物复合电解质，打通全固态电池技术链，三元正极和石墨 / 低硅负极不变，面向长寿命大倍率应用。

第二代（2027 年— 2030 年），是高硅负极硫化物全固态电池，以 400Wh/kg 质量能量密度和 800Wh/L 体积能量密度为目标，重点攻克高容量低膨胀长循环硅碳负极，优化高镍三元复合正极和硅化物负极电解质，面向下一代乘用车电池应用。

第三代（2030 年— 2035 年），是锂负级硫化物全固态电池，以 500Wh/kg 质量能量密度和 1000Wh/L 体积能量密度为目标，重点攻克锂负极 / 无锂，采用先进硫化物电解质、高电压高比容量正极（超高镍、富锂、硫等）。

欧阳明高表示，经过十多年奋起直追国外技术，目前中国在固态电池领域已实现快速追赶。他透露，目前中国固态电池新公开专利数达 6312 件，占全球 44.1%，已超过日本（3331 件，占比 23.27%）和韩国（2810 件，占比 19.63%）。" 中国电池产业有三四万亿元的产值，至少有一百万个工程师，以及至少 10 万个研究生在做研发。"

对于固态电池的产业化进程，欧阳明高给出了明确的时间节点与技术建议。" 今年底肯定会有车做测试，但产业化规模化大概还需要 3~5 年。" 他认为，固态电池初期普及的能量密度在 300~350wh/kg 即可，" 能量密度越高，难度越大，质量控制越难。目前有做固态电池营销的，但没有真正卖的，慎重起见，这两年最好别买。"

在自动驾驶技术路线上，业内存在 " 渐进式 "（L2-L3-L4）与 " 跨越式 "（L2 — L4）的争论。欧阳明高说：" 我个人，不代表政府，仅一家之言，我还是觉得从 L2 过渡到 L4，相对而言对法规政策各方面，可能会更好。某种意义上来讲，车商基本上实现了这条技术路线，快成熟了。"

但他也表示，自动驾驶的发展取决于人工智能和芯片算力的突破，目前中国应允许 L2-L4 直接过渡与 L2-L3-L4 渐进式两条路线同时推进，" 最终由市场选择，而且这个选择不会太久，两年三年基本上就落定了，我觉得 L4 级自动驾驶两三年就能完成。"

欧阳明高将中国新能源汽车产业发展分为三个阶段：2010 年— 2014 年是政策主导的产品导入期，2015 年— 2020 年是政策与市场双轮驱动的产业成长期，近 5 年则是市场、政策、技术三重驱动的爆发期。回顾中国新能源汽车过去的发展，欧阳明高将其总结为 " 市场、技术、政策 " 三者同频共振的结果。

他认为，2021 年刀片电池、超级混动、增程储能等技术创新，加上新一轮电动汽车购置补贴的政策发力，以及因疫情促使家用乘用车需求爆发，三者同频共振，推动新能源汽车产业爆发式发展。

" 中国汽车普及都跟疫情有关，2003 年爆发非典疫情时，中国家用轿车普及。2021 年新冠疫情爆发，中国汽车再经历一次爆发。" 欧阳明高说，因为有疫情，大家都想躲在车里面，不愿意去坐公交车，且由于疫情，政府的补贴得以继续。

当前，伴随着产业模式转型、价值链重组与生产方式的深刻变革，产业生态重组势在必行，他将这些重组归纳为五种模式：一是电动化主导的垂直整合，通过技术、产业、价值链 " 三链融合 " 构建闭环，以规模成本取胜；二是智能化主导的横向整合，即跨品牌联盟，关键在于结合西方的造车方法论与中国的用户心理，统一功能与情绪价值；三是新势力互联网造车，融合用户生态，从制造业向服务业及具身智能扩展；四是自主品牌 " 双轮驱动 "，统筹油电与国内外市场平衡；五是国企自主加合资改革，整合国资 " 压舱石 " 与创业 " 游击队 " 的活力。

欧阳明高相信，纯电动汽车的优势将持续凸显，" 电动汽车是利用绿电最高效的车辆，是绿氢汽车的 2 倍，是合成燃料内燃机汽车的 4 倍，还能通过车网互动实现 0 成本甚至负成本。" 按照行业路线图，2035 年中国新能源汽车年销量占比将达 75%~85%，2040 年达 85%~95%，" 剩下的就是用大电池的混合动力车。"