导语

Introduction

大家争的是什么？

2026 年，中国新能源汽车又迎来了新一轮的比拼，这场比拼从比亚迪推出闪充电池开启。随后奇瑞宣布即将举办一场电池之夜的活动。一来跟上比亚迪的节奏，二来向市场证明自己也有新的武器。

由此不难推测，未来其余几家大型汽车集团，也可能追随比亚迪和奇瑞的脚步，发布自家在电池领域的新技术或领先的技术。这种猜测今天暂且按下不表，今天继续聊聊比亚迪闪充电池发布后，业内把它拿来跟蔚来的换电进行比较。

这段时间，这两者的比较成为了行业热度最高的话题。当然，理性地看，两者互有优势，没有谁比谁更好。

那今天我们换个角度来看，在这个技术爆炸的时代，有没有一款车既可以达到比亚迪的兆瓦闪充速度，又能兼容换电？毕竟小孩子才做选择，成年人全都要。如果这样的话，是不是完美解决了两方争议的痛点？

其实，理论上应该可以。首先说比亚迪的闪充，本质是一场电池材料技术应用的革命。而蔚来的换电，本质上跟技术的关系不大，主要是电池规格的统一。所以说，两者同时存在的理由并不冲突。

不过话又说回来，要让一块电池既能塞进换电底盘架构，又能承受 1500kW 的超充功率，这在目前的工程学上是一个巨大的挑战。不是不行，但需要极其优秀的结构创新。所以，这可能需要时间，也需要投入，但时候成本可能会很高。

现在大胆假设一下，如果两者兼容实现的话，某家车企推出了一款既能超快充又能便捷换电的车型，那将是怎样一番景象？

你在市区通勤时，家充桩慢充补能，享受波谷电价；周末临时要跑长途，你不需要提前一晚刻意充满，路过闪充站，9 分钟喝杯咖啡的功夫，电量已经满格，继续赶路。

而当你遭遇春运高峰，高速服务区所有充电桩前都排起长龙时，你不再焦虑。因为你的车兼容换电模式，你可以从容地驶入换电站，全程不下车，3 分钟后拿着一条新的满电电池驶出站区，看着旁边充电排队的长龙，心中暗爽。

最好的情况是，几年后电池技术升级，半固态甚至全固态电池量产了。你不需要因为电池技术落后而贱卖旧车。同时，因为车辆支持车电分离购买，你的购车门槛直接降低了 7-10 万元，再也不用担心电池贬值带来的保值率暴跌。

就是这样的 " 邪修 " 车型，给消费者带来了实实在在的好处：在效率上极致便捷，在资产上极致保值。

既然听起来这么美好，为什么现实中没有这样的车？难道汽车厂商都是傻子吗？当然不是。真正的障碍，不在于工程，而是在于有没有这样的技术，以及能不能把这样的技术降本，包括它能不能成为车企的技术护城河。

所以反过来看比亚迪和蔚来，为什么比亚迪不做换电，蔚来不做闪充电池，其他车企在闪充和换电都没做成，都是因为以上原因。

不过，电池技术这个命题，对于车企来说是宏大的，也是难突破的。毕竟，前几天，宁德时代默默甩出了一份 2025 年财报：归母净利润 722 亿元，同比增长 42%，比中国所有主流车企的利润加起来还要多。

一家动力电池供应商，赚的是谁的钱，大家心知肚明。再结合以上的猜想，一个细思极恐的问题浮现出来：如果真有这样的融合车型，那块既能承受兆瓦级超充、又能兼容换电标准的电池，最有可能出自谁之手？

毕竟，现在的宁德时代，既有超充又有换电。这意味着什么？宁德时代具备整合的可能性。因为，它拥有最全的动力电池技术储备，还有这样的市场地位去推动换电标准落地。

所以，如果未来真有一款车既能闪充又能换电，那块电池大概率会写着 "CATL" 的标志，用的也是宁德时代制定的接口标准。

这可能就更让车企脊背发凉了，宁德时代将从卖电池升级为卖电池和卖服务的复合模式。每一次补能，宁德时代都能赚到钱，要么是电池费和服务费的分成，要么是电池租赁的月费。

那么，回到最初的问题：有没有一款车既可以闪充又可以换电？技术上有可能性，商业上有需求，但如果真出现这样的车，就看车企能不能掌握到主动权了。

所以，比亚迪和蔚来的闪充与换电之争，表面上是谁更好的补能技术路线之争，实际上是车企试图夺回产业链话语权的努力。在新能源这场马拉松里，车企千万不能处于被动地位。

责编：杨晶   编辑：陈心南

THE END

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